Printre multele vehicule care îmi trec prin mână, puține sunt acelea care mă mai mișcă cu adevărat. Poate că obișnuința de a fi preponderent pe patru roți și într-o cabină din tablă cu geamuri a adus la această monotonie, pe care uneori o sparg încercând altceva. Într-un weekend liber și încă mângâiat de un soare călduț de octombrie, am luat azimut către prietenii de la Euronautica pentru a încerca un vehicul cu o configurație ciudată și nonconformistă, un Can-Am Spyder cu trei roți.

Jumătate mașină, jumătate motocicletă, Spyder mi-a dat la început sentimente amestecate, mai ales că nu am înțeles niciodată întrepătrunderea dintre cele două lumi și mai ales, de ce. Având în buzunar un permis care are acoperă ambele cateegorii, am pornit să aflu în care direcție înclină Spyderul mai mult balanța și să încerc să înțeleg noima acestei invenții.

Forma aerodinamică a lui Spyder, cu spatele de motocicletă și cu carenaje care fac partea din față să semene mai mult cu un snowmobil sau cu un scuter de apă decât cu un vehicul pe roți, te introduce încă de la început în sefera ciudățeniilor pe care trebuie să le încerci măcar o dată în viață. Plasat în același mod ca la o motocicletă, motorul Rotax de 1.3 litri este conectat la o cutie secvențială sau la una semiautomată cu 6 trepte, în cazul nostru, iar transmisia către roata spate, se face prin curea. Destul de masiv la prima impresie, Spyder se mai poate încă îngrășa prin multitudinea de coburi și de accesorii ce i se pot adăuga, printre care și o boxă cu bluetooth montată pe ghidon.

Poziția de condus este foarte comodă, scărițele se pot ajusta înainte-înapoi după conformația utilizatorului, există un mic spătar care separă postul de condus de cel al pasagerului, mânere încălzite și un parbriz generos cu un deflector reglabil în partea superioară. Singura apropiere de o mașină este dată de modalitatea de frânare – exclusiv la picior, motiv pentru care acest vehicul se conduce cu categoria B. Alte funcționalități interesante sunt schimbarea treptelor care se face din butoane + și -, frâna de parcare electomecanică și existența unei trepte de marșarier. În varianta de cutie semiautomată, schimbarea treptelor în sus se face din buton, însă retrogradarea intervine automat în funcție de turația motorului.

Încercat mai întâi prin oraș, Spyder nu se remarcă decât prin privirile curioase ale celorlalți participanți la trafic și prin sunetul de motocicletă, înnobilat de un eșapament de carbon semnat Akrapovic. Fiindcă am nimerit în infernul unei zile aglomerate de vineri, am avut ocazia să mă uit cu jind la scuteriștii și motocicliștii care își făceau loc prin trafic ca peștele prin apă, iar gropile care mi-au apărut pe drum aproape că nu le-am ratat pe niciuna din cauza celor trei roți. Noroc cu demarajul bun și cu faptul că, nefiind într-o cutie, ai o perpectivă mai bună asupra drumului și împrejurimilor, deci cât de cât te descurci încă mai bine decât la volan.

Sâmbătă dimineața am plecat cu nerăbdare la drum întins, să văd dacă lucrurile se schimbă în favoarea lui Spyder, iar rezultatele au apărut imediat ce am lăsat în urmă panoul care indica ieșirea din București. Curenții încep să se proptească cu spor în carenajele Spyderului imediat ce din încheietură dau drumul progresiv celor 115 CP. Mai întâi cu teamă și cu nevoia de a mă familiariza cu noile senzații, apoi cu încredere dobândită pe parcurs, am ajunsă să mă bucur în scurt timp de întregul potențial al mașinăriei venită parcă dintr-un laborator de împerecheri ciudate.

Lucrurile care îmi plac la drum, comparativ cu motocicleta sunt confortul și stabilitatea. Cele două roți pe față au suspensie cu braț dublu și coilovere cu reglaj. Aerodinamica este foarte bună și se păstrează până la viteza de top, care este undeva la 180 km/h. Ca și pe motor, la viraje este necesar să te apleci pentru a putea menține corect trasa, dar și pentru a ajuta la stabilitate. Dacă este un capitol la care Spyderul surclasează orice motocicletă, acela este frânarea. Capacitatea de a se opri sau de a reveni rapid de la viteze mari, este pur și simplu incredibilă. Firește, pentru situațiile imprevizibile există și ABS, pe care însă nu am avut nevoie să-l văd lucrând, din fericire.

Cea mai „fun” parte a experienței cu Spyder au fost virajele pentru care am și dat de fapt o fugă pe Valea Doftanei, cu traversare pe la Secăria și mai apoi cu coborârea în Comarnic. În astfel de condiții este un pic mai mult de muncă la bordul lui Spyder decât te-ai obișnuit la drum drept. Direcția este asistată și nu necesită efort prea mare, însă jocul permanent cu masele, cu accelerația și frânele, te fac să nu ai nici o clipă de răgaz, însă senzațiile sunt pe măsură și vei înțelege rapid rostul acestei mașinării.

După un weekend full pe trei roți și câteva sute de kilometri de asfalt uscat, aveam să revin categoric asupra prejudecăților avute înainte de a mă sui pe Spyder. În mod cert, mediul urban nu justifică prea mult un astfel de vehicul. Dacă în oraș câștigi doar „expunere”, odată ce îl folosești la drum lug sau „just for fun”, lucrurile încep să capete sensul potrivit. Spyder nu e deloc ieftin, pleacă de pe la 17.000 euro peste care mai pui cu siguranță câteva opționale, deloc ieftine. În mod cert este o soluție potrivită pentru cei care vor să se bucure de adrenalina și senzațiile oferite de o motocicletă, dar să o facă mai confortabil și mai sigur, iar toate astea să fie accesibile pentru permisul de categorie B. Despre consum și alte detalii economice nu am găsit prea multe în afara rezervorului de 17 litri, ele fiind niște date care variază foarte mult în cazul unui vehicul la care turometrul ajunge la 10.000 rpm, iar modul în care folosești gazul contează enorm.  Tot după această experiență pot spune că Spyder înclină mai mult către motocicletă decât spre mașină în cel mai multe privințe, iar lucrul acesta a fost confirmat și de salutul primit în continuare de la colegii de două roți, chiar dacă eu mai aveam una în plus.

Răzvan Loghin