Home»Tehnica»Istorie»Prezidențiala. Povestea completă a celebrului ARO folosit de Ceaușescu

Prezidențiala. Povestea completă a celebrului ARO folosit de Ceaușescu

4
Shares
Pinterest Google+

După ce am căutat mai mulţi ani un Aro 304/306, care să poată fi prezentat în aceste pagini, am găsit unul chiar la Câmpulung prin intermediul muzeului dedicat automobilului românesc. Multe legende există în jurul acestor maşini mai mult decât modeste tehnic, concepţie şi execuţie.

Text: Dan Athanasiu, Foto: Răzvan Loghin

Fără vreo exagerare, fostul preşedinte Nicolae Ceauşescu, putea să-şi aleagă pentru transport absolut orice limuzină, şi de fapt putea face orice vroia (pe plan intern). Prin anii 1970, limuzina pentru ocazii era un Mercedes-Benz 600 decapotabil fabricat în 1968, care a urmat unui ZIL 111 adus din URSS prin 1965 şi un Cadillac deVille model 1960 (folosit din 1966 până prin 1978). A preferat să fie plimbat cu maşini româneşti, zi de zi cu Dacia 2000 (Renault 20, montat într-o anume proporţie în Argeş spre sfâşitul lui 1971), iar când trebuia să fie admirat şi aplaudat cu Aro. Câţi dintre noi, astăzi, dacă am avea posibilităţi nelimitate, ne-am cumpăra un Ford B-Max fabricat la Craiova, sau măcar un Dacia Duster 4×4? Poate mi-aş cumpăra totuşi şi un B-Max din patriotism, dar l-aş trece pe a zecea listă cu dorinţe.

Ei bine, dictatorul nostru de acum 40 de ani a vrut Aro! Şi i s-au făcut nişte Aro! Omologii lui din jumătatea estică a Europei îşi făceau treburile în general cu GAZ ori ZIL, dar nu era o regulă. În RDG, era apreciat Volvo, în Yugoslavia flota prezidenţială era formată din Mercedes-Benz plus un Rolls-Royce. Polonia alesese şi ea Mercedes-Benz, doar Bulgaria era adepta convinsă a rusoaicelor. Limuzine din producţia internă se foloseau doar în Cehoslovacia şi în China. În primul caz, Tatra era oricum la ani distanţă în faţa transportoarelor sovietice, iar la capătul celălalt al lumii comuniste, chinezii au renunţat definitiv la ZIS din 1964, bazându-se exclusiv pe propriile lor Hongqi. Mai mult ca sigur că la vizita sa în China în iunie 1971, Ceauşescu a fost transportat cu o limuzină Hongqi, şi poate atunci i-a venit ideea. Alături de aceste două ţări, unde spiritul patriotic al conducătorilor lor s-a suprapus peste posibilităţile industriei, s-a aliniat şi România. Apropo de maşinile conducătorilor vecini, surse care au fost apropiate aceste Aro prezidenţiale ne-au spus că un exemplar a fost dăruit de Ceauşescu lui Todor Jivkov. Povestea pare plauzibilă cu atât mai mult cu cât în prezent există un Aro 304 din prima generaţie înmatriculat în ţara vecină şi prietenă.

Ca mai toate poveştile despre România acelor ani nu prea ştim unde începe legenda şi unde adevărul. Chiar şi relatările la „prima mână” oricât de binevoitoare ar fi, trebuie să le luăm cu rezervă evenimente întâmplate exact acum 50 de ani. Singurele surse clare rămân fotografiile vremii. Nimeni nu ne poate spune câte „Prezidenţiale” au fost fabricate. Poate că dacă ar mai exista arhiva Aro, am putea descoperi în vreun document, scris negru pe alb, ce şi cum. În lipsa ei, preluăm legenda care ne spune că la un moment dat, secretarul general a cerut directorului fabricii de la Câmpulung să-i construiască o maşină care să fie folosite la parade. Tovarăşu mersese până atunci de multe ori la vânătoare şi pe la muncile câmpului cu modelele 241 şi 244 începând cu anii 1972-1973, dar a cerut ceva mai mare. Ni se pare şi normală solicitarea, dacă ne gândim la spaţiul foarte strâmt şi strâmb din spatele celor două modele de mai sus.

Coincidenţa face ca producţia Prezidenţialei 304 şi a camionetei 320 să coincidă în anul 1977, imposibil de spus care a fost primul. În orice caz, ampatamentul maşinii tovarăşului avea ampatamentul de 3m faţă de 3,2 m ai camionetei. Diferenţele exterioare faţă de un 244 sunt clare însă nu dramatice. Practic, bancheta a fost împinsă mai spre spate pentru a face mai mult loc VIP-urilor. Concomitent stâlpul dintre uşi a fost lăţit cu circa 10 cm şi cu scopul de a creşte rigiditatea generală a caroseriei. Feţele uşilor din faţă şi din spate au aceeaşi lungime, dar nu sunt chiar identice, datorită ferestrelor, cele de la uşile din spate fiind fixe. Plafonul era fabricat prin alăturarea a două elemente preluate de la modelul de serie 244. În spatele canapelei prezidenţiale mai erau instalate pe stânga şi pe dreapta două băncuţe pe care erau aşezaţi doi sau poate chiar patru băieţi cu ochii albaştri. Spre deosebire de 244 care avea hayon şi oblon, Prezidenţiala era configurată cu o uşă în genul celei de la 243, dar mai scurtă.

Poveştile spun că primul exemplar a fost chiar decapotabil. Ulterior s-a încercat ca acesta să aibă toţi pereţii dintr-un plexiglas rezistent, securizat la Mediaş după un procedeu specific aviaţiei. S-au păstrat câteva fotografii cu maşina fără cupolă, care aduce oarecum cu 241. Sfârşitul respectivei poveşti relatează despre replica tovarăşei, ceva de genul „ăştia vor să ne pună în acvariu!”. Aşa că s-a renunţat definitiv la idee.

Ca o paranteză, pe vremea când se lucra la Prezidenţiala 304, Papa se plimba la Vatican cu un Fiat Campagnola deschis complet, din care cauză a şi primit câteva gloanţe în 1981. Abia după acea tentativă de asasinat a apărut celebrul Mercedes-Benz G cu o cupolă blindată. E drept că Papa le cam primeşte gratis sau contra unei binecuvântări, şi nu îşi pune supuşii să le fabrice.

Tovarăşul nostru a avut mare încredere în noi că nu va fi împuşcat, aşa că nici 304 şi nici următoarele exemplare 306 nu aveau vreun blindaj. Mă îndoiesc că ferestrele laterale erau mai mult de cât sticlă securizată obişnuită. Nici măcar nu a vrut să aibă perete despărţitor între el şi şofer sau între el şi gărzile de corp din spate! Probabil că unii dintre şefii de state care ne-au vizitat în acea vreme nu s-au simţit prea în siguranţă în acele băi de mulţime. Dar Securitatea îşi făcea bine treaba şi niciodată nu a existat vreun incident.

Foarte practice şi bine lucrate sunt uşile din spate, care, la partea de jos ascund când sunt închise o treaptă.  Legat de geamuri, la uşile din spate, acestea nu se puteau deschide. De deschis, se deschidea doar trapa din plafon, pe unde ni se făcea cu mâna. Respectiva trapă şi instalaţia de aer condiţionat au fost cam singurele piese importate, restul fiind fabricat în România. La 306, cel pe care l-am fotografiat şi noi, am mai descoperit că lămpile de poziţie de pe aripile din faţă erau şi ele importate. „Culmea luxului”, pe spatele spătarului prezidenţial erau fixate câteva pahare, plus sticlele aferente, poate cu apă, poate cu Zarea, nu se mai ştie. La vremea sa Prezidenţiala era privită cu admiraţie, dar după standardele de azi, ea este o maşină de-a dreptul modestă.

Cât se poate de modestă este şi partea mecanică. Dacă la vremea lui 304 este de înţeles de ce s-a ales L25, mai târziu la 306 este mai greu de găsit motivul pentru care nu s-a optat pentru L30, care ar fi adus un plus de putere de la 83 la 95 CP. Renunţarea pentru 306 la tracţiunea faţă, existentă la 304, se datorează probabil intenţiei de  a uşura bracarea roţilor în lipsa servodirecţiei, ştiindu-se că traseele ce trebuiau parcurse nu vor avea nici gropi, nici zăpadă şi nici noroaie. Într-un cuvânt nimic spectaculos nici la partea mecanică. Maşinile au fost construite folosind cât mai multe componente de mare serie, aşa că şi performanţele lor erau unele banale, dar suficiente pentru misiunile ce le aveau de îndeplinit.

 

 

 

 

 

Previous post

Duster second-hand. Probleme specifice, costuri piese și sfaturi achiziție

Next post

Primele detalii despre noul Hyundai Santa Fe

No Comment

Leave a reply