Porecla Wolf a G-ului militar este posibil să fi fost inspirată de abilitățile sale de a se descurca oriunde. Și oricum, dacă ar exista un Chuck Norris al mașinilor de teren, acela ar fi G-Wagen.

Reluăm povestea începuturilor lui G, pentru că ”ne-a căzut în mână” un exemplar cu adevărat remarcabil și nu pentru că am vrea să le mai dovedim ceva prietenilor care încă mai cred că Aro 240 a fost sursa sa de inspirație. Ambele proiecte au avut o inițiativă politico (-militară)! La noi în țară, la ”îndemnurile tovarășului a fost stimulată gândirea creatoare” a inginerilor de la Câmpulung Muscel, astfel că în august 1969, la Expoziția Realizărilor Economiei Naționale să fie prezentate prototipurile ARO 240 și 244. Ulterior, până la intrarea lor în producția de serie au mai trecut trei ani. La nemți, există legenda că șahul Persiei Mohammad Reza Pahlavi a vrut pentru militarii săi mașini Mercedes-Benz. Germanii s-au apucat de treabă, i-au arătat câteva prototipuri, dar când să plătească cele 20.000 de mașini, monarhul este înlăturat de la putere de o revoluție, în 1979. A mai fost și o licitație pentru armata germană în 1976, care a fost câștigată de VW Iltis pe motiv de preț. Ironia celor două eșecuri militare de la începuturile sale stă în faptul că pe harta militară actuală a lumii, G-ul acoperă cam jumătate din suprafață și este dorit în cealaltă jumătate, pe când, de VW Iltis nu mai știe multă lume. Din motive economice, logistice și de experiență, Mercedes-Benz a optat pentru ajutorul Steyr-Daimler- Puch din Austria. În anul 1971, este creată o societate mixtă denumită Gelaendefahrzeug GmbH care se va ocupa de viitorul automobil.

Deoarece MB avea totuși un cuvânt mai greu în această nouă companie, s-a optat pentru folosirea cât mai multor componente germane aflate deja în producție. S-a luat în calcul posibilitatea de a monta pe același cadru mai multe tipuri de echipamente grele militare și o posibilă exploatare civilă în siguranță. Primele prototipuri ale acestuia sunt prezentate în 1974, iar toate testele au fost gata în 1978, când a început producția de serie a lui W460 în varianta civilă și militară. Din exterior, cel mai sigur detaliu pentru a le deosebi între ele este geamul ușilor din față, care la varianta pentru armată nu avea ramă. Primii militari care au plătit pentru calitățile sale au fost cei argentinieni. După un test comparativ de 12.000 km din iunie 1979, în care le-a avut alături pe Lightweight, CJ5 și Campagnola, G230 a ieșit învingător. Mașinile au pornit la propriu din Oceanul Atlantic, au parcurs tot felul de drumuri, inclusiv deșertul de sare, Salinas Grandas de la 3500 m altitudine, în final, revenind la Buenos Aires pentru deliberare. Nu peste mult timp, au început să sosească comenzi de la militarii din Norvegia, Belgia, Grecia și ulterior zeci de alte locuri.

Ca nicio altă mașină militară de talia sa, Mercedes G era extrem de sofisticat și de eficient în terenuri grele și sigur pe șosele. Nici în prezent nu este egalat. Istoria nu consemnează, însă este foarte probabil ca șahul să le fi spus proiectanților MB să pună pe mașină tot ce este mai bun, altfel nu se explică multe lucruri. Având experiența de 20 de ani de Unimog, G-ul a primit deci un șasiu curbat pentru un centru de greutate scăzut, cu un profil închis și cu cinci traverse cilindrice care disipează bine tensiunile fără a afecta rigiditatea sa.

Toate componentele mecanice sunt montate pe aceste țevi, care deși par niște improvizații ieftine, sunt încă de admirat. Este drept, G-ul a fost și rămâne poate cea mai grea mașină de teren, inclusiv datorită acestui cadru, dar aceeași gândire de ”suprasarcină” se observă la reductoare, punți, șamd. Este ciudat că nu a primit și punți portal, atât timp cât el este considerat a fi influențat deopotrivă de Unimog și Pinzgauer, ambii cu astfel de reductoare în butuci. Există însă patru arcuri elicoidale, suspensiile fiind optimizate între utilizarea pe șosea și pe teren, între sarcina minimă și cea maximă. Spre deosebire de Range Rover, arcurile spate sunt progresive, având distanța dintre spire și diametrul acestora variabil. Și doar dacă luăm în calcul câți tuneri s-au grăbit să-l upgradeze, ne putem imagina că suspensiile chiar sunt reușite, chiar și fără bare stabilizatoare. Cursa roților, de 260 cm, are doar o valoare medie, fiind potrivită mai mult pentru drumuri grele. Oricum nu este nevoie de mai mult, atât timp cât șoferul poate bloca diferențialele față și spate după inspirație – un detaliu nemaiîntâlnit la vehiculele vremii și aproape inexistent chiar și azi. După 1990, a apărut și al treilea diferențial blocabil. Supradimensionarea componentelor provine și din faptul că șoferul este liber să greșească în manevrarea celor patru manete, neexistând sisteme de siguranță, altele decât martorii luminoși din bord. Motoarele și, uneori, cutiile de viteză sunt identice cu cele folosite de autoturismele și utilitarele Mercedes-Benz ale vremii. Reductorul distribuitor austriac se leagă printr-un cardan de cutia de viteze nemțească, simplificând întreținerea.

Particular, la acest G250D, am găsit și un detaliu mai rar, inclusiv printre versiunile Wolf: cutia de viteze are patru trepte plus una de târât (6,157; 3,148; 1,743; 1,278; 1,000 și pentru marșarier 5,347). Reductorul este o altă ciudățenie, având toate angrenajele sincronizate. Teoretic, dacă nu îți pasă de mașină și de viața proprie, poți selecta din mers, la orice turație, tracțiunea 4×4 sau 4×2, redus (2.15:1) sau nu. Ca și în cazul blocării diferențialelor, Mercedes Benz Wolf poate fi condus într-un mod anticipativ, folosind din plin toate sistemele
disponibile. Pe maneta reductorului apar niște hieroglife nemțești care necesită puțin timp pentru descifrare: 2S, 4SA, 4SA (din nou), N și 4GA. Le descifrăm treptat, așa cum am făcut și cu ”L” de pe maneta schimbătorului de viteze: 4×2, 4×4 Hi, N, 4×4 Lo. Dacă luăm în calcul și raportul din punte, foarte aproximativ, acest G poate rula, la 1000 rpm ale motorului, cu viteza stabilă de sub 0,5 m/s! Încărcat la sarcina maximă, Wolf poate urca rampe de 80 de procente, însă dacă este descărcat am convingerea că nu se sperie nici la 45 de grade. Toate caroseriile Wolf au avut prelată și parbriz pliabil, din motive lesne de înțeles, legate de transportul mașinilor cu avioane și elicoptere militare. Cum era de așteptat, armatele lumii le folosesc în multe feluri, fiecare având o configurație aparte.

În acest compartiment din vecinătatea galeriei de evacuare militarii își puneau hrana la încălzit

Exemplarul de față, echipat cu un Diesel în cinci cilindri 250GD, fusese echipat cu patru scaune individuale, destinat probabil unor ofițeri de rang înalt. Indiferent de rangul celor îmbarcați, caroseriile treceau printr-un proces amplu de protejare antirugină. Cu toate acestea, după 20-30 de ani de instrucție cele mai multe Wolf încep să ruginească pe la diverse colțuri, chiar dacă au kilometri puțini parcurși. În orice caz, prețul lor este în creștere, indiferent de versiune, semn că amatorii de vehicule de teren adevărate știu să le aprecieze.

Text: Dan Athanasiu, Foto: Răzvan Loghin

Date tehnice Mercedes-Benz W460 250 GD

Motor și transmisie
Motor/cilindree 5L/2,5l
Combustibil motorină
Putere 84 CP/ 4600 rpm
Cuplu 154 Nm at 2200 rpm
Transmisie manuală, 5×2 trepte
Tracțiune integrală decuplabilă
Dimensiuni și mase
Lxlxh 4.185 / 1.774 / 2.030 mm
Număr locuri 4
Amaptament 2400 mm
Masa la gol 1930 kg
Masa totală 2700 kg
Anvelope 225/75 R16
Viteza max. 125 km/h
Adâncime vad 60 cm
Rampă 80%
Înclinare transversală 53%
Unghi de atac 36 grade
Unghi de degajare 31 grade