Home»Retro»Land Rover 109, povestea unui exemplar ce a servit lui Ceaușescu

Land Rover 109, povestea unui exemplar ce a servit lui Ceaușescu

0
Shares
Pinterest Google+

Au existat înainte de 90, vehicule de teren (capitaliste) care au fost folosite de statul roman. Este vorba despre un lot de Land Rover 109 care a supravieţuit aproape în întregime. Vi-l prezentăm pe cel mai reuşit restaurat.

Text: Dan Athanasiu, Foto: Bogdan Paraschiv

Să ridice două degete cine a prins serialul Daktari! Câţi dintre cei care pândeau leul şasiu şi cimpanzeul zbuciumat, duminică de duminică, pe la începutul anilor 70, nu sunt şi astăzi fascinaţi de vehiculele care nu au nevoie de drumuri! Cred că atunci şi acolo – în faţa televizorului sovietic – am văzut primul Land Rover. Probabil că pentru destui de mulţi, Daktari devenise sinonim cu Land Rover, aşa cum astăzi alţi ignoranţi numesc jeep tot ce depăşeşte înăţimea de un metru şi jumătate.

De unde era să ştiu că la mai puţin de o oră de mers pe jos, prin cartierul demnitarilor PCR, aş fi putut întâlni unul adevărat. Şi de fapt, au existat mai multe exemplare, unul dintre ele fiind chiar cel prezentat în aceste pagini. Oricât de bine intenţionaţi ar fi proprietarii lor actuali, din cauza secretomaniei şi a intoxicării cu poveşti vreme de 45 de ani este greu de aflat adevărul adevărat despre aceste maşini. Una dintre variantele plauzibile este aceea că aceste maşini au fost un cadou pentru Nicolae Ceauşescu din partea Reginei Marii Britanii. Misiunea lor fiind aceea de a asigura comunicaţile radio la sol ale elicopterului prezidenţial.

’’Este dificil de spus povestea exactă a acestor maşini, refăcută doar după relatarea unor oameni pe care nici măcar nu îi cunoşti. În orice caz, exemplarul acesta avusese o mulţime de găuri pentru fixarea echipamentului în interior, dintre care nu am păstrat-o decât pe aceea prin care ieşeau cablurile pentru antena exterioară şi pentru generatorul de curent’’, ne împărtăşeşte proprietarul acestui Land Rover. 

De ce s-ar fi simţit Majestatea Sa să ofere un asemenea cadou, poate chiar cu tot cu echipamentul radio, este greu de ghicit. Alternativa de a fi cumpărate de către statul român cele zece maşini de teren capitaliste cu toate dotările posibile la acea vreme, pare şi mai puţin probabilă. Nu stă în picioare nici ipoteză că ar fi fost vreun stoc nevândut şi cumpărat ieftin, căci în acei ani uzina din Solihull avea producţii record de vreo 60.000 exemplare anual, de trei sau patru ori mai mult decât la finalul lui Defender. Cert este că toate au fost menţinute operative în stare bună de funcţionare cel puţin 20 de ani, apoi treptat au fost trase pe dreapta şi în final vândute la licitaţie.

Specificaţia iniţială cuprindea 12 locuri, motor cu benzină cu şase cilindri de 2,6l cu 86 CP. Cu vreo două tone masă proprie cu tot cu echipamentul radio, probabil că abia ţinea pasul cu proaspetele Aro 240, lansate şi ele la trei ani după sosirea Land Rover în România. Şi tot probabil, Aro 243 de transmisiuni ale armatei noastre erau mai moderne din punct de vedere tehnic. Nu doar militarii de atunci au simţit nevoia de putere mai multă, ci toţi clienţii din întreaga lume.

Maşinile Land Rover au contribuit considerabil la cucerirea de noi teritorii din Africa, Australia şi în oarecare măsură şi America de Sud. În acea perioadă orice expediţie serioasă ori activitate economică susţinută, trebuia să se bazeze pe Land Rover. Până în spre sfârşitul anilor 70 maşinile acestea din aluminiu dovediseră tot ce avuseseră de dovedit, dar concurenţa se dezvoltase şi începuse să îi fure clienţii tradiţionali. Să nu ne lăudăm cu Aro, dar Patrol şi, mai ales, Landcruiser dispuneau de motoare (tot L6 cu benzină) ce depăşiseră 130 CP întreceau cu mult cei doar 87 CP ai motorului Rover cu şase cilindri, la fel întâmplându-se şi la nivelul cuplului motor. Aşadar diferenţa de putere, precum şi fiabilitatea mai bună fac ca japonezele să fie tot mai cerute. Oficialii englezi, sub presiunea pieţei iau decizia de a instala pe şasiurile 109 motoare V8 şi cutii de viteze folosite de Range Rover – aducând marca din nou în prima linie.

Doar că transformarea aceasta s-a petrecut abia în 1979, pe parcursul Seriei III. Motorul V8 de 3,5 l fusese preluat de englezi de la GM, care îl foloseau într-o versiune construită integral din aluminiu ce data pe prin 1961. În SUA, existau chiar versiuni supraalimentate ce treceau de 200 CP. Totuşi, chiar dacă V8 de 3,5 l dezvolta pe Range Rover 135 CP, s-a constatat că pe Land Rover 109 nu îl prea ţineau frânele şi direcţia, aşa că i-au coborât puterea până la 93 CP. Din nou sub concurenţă, atât ca putere cât şi moment motor. Internetul este plin de experienţele celor care au demontat restrictorul din carburator, încă de la început. Pe şosea poate deveni periculoasă o astfel de maşină dotată cu anvelope radiale cu camere peticite şi eventual supraîncărcată cu mărfuri ori bagaje, dar peste dune şi prin vaduri, 45 CP în plus sunt absolut bineveniţi.

Acestea fiind condiţiile şi deoarece urma să fie folosit în condiţii  prietenoase, proprietarul acestui Land Rover a decis să îi îmbunătăţească performanţele şi confortul fără însă a altera personalitatea maşinii. Pentru o izolaţie fonică mai bună, interiorul a fost capitonat complet. Scaunele nu doar că au fost refăcute, dar au primit alte perne, iar spătarul scaunul şoferului permite acum adoptarea unei poziţii de condus mai puţin chinuite. Până la confortul obişnuit astăzi în toate suvurile este o cale imensă, însă te poţi bucura de o călătorie de plăcere fără a sta contorsionat.

Seria 2A nu a avut centuri de siguranţă, dar domnul Andanuţ Crinu s-a simţit răspunzător faţă de pasagerii săi, şi a instalat centuri pentru fiecare scaun. Undeva în spatele banchetei a fost montată o oală electrică funcţională, însă folosită doar ca decor. Deasemenea şi aceasta este un echipament Land Rover al epocii. Din fericire nu există sisteme audio ori multimedia cu beculeţe şi ecrane care să strice farmecul maşinii.

Plafonul dublu nu ştiu dacă este chiar o invenţie Land Rover, dar cu certitudine a devenit în timp o carte de vizită pe care o recunoaşte oricine. Proprietarul ne povesteşte că deşi este învăţat cu maşinile cu aer condiţionat în Seria 2A atmosfera este plăcută chiar şi în timpul caniculei. Acest sistem rudimentar dar foarte eficient, roata de rezervă montată pe capotă plus calandrul retras sunt ca o carte de vizită recunoscută pe orice drum din lumea asta.

Cea mai mare modificare este grefarea unui motor V8 de Range Rover de 135 CP pe cutia de viteze originală cu patru trepte (doar 3 şi 4 sunt sincronizate) plus overdrive. Eu unul aş fi preluat şi o cutie de viteze mai nouă inclusiv cu diferenţial central în loc de distribuitorul cele de faţă. De fapt, Seria 3 care erau dotate cu motoare V8 chiar aveau diferenţial central. Apropo de exemplarele V8 produse după 1978, acestea aveau calandrul aliniat cu aripile, motoarele având spaţiu suplimentar de răcire.

Suspensiile sunt aşa cum au ieşit pe poarta fabricii, numai roţile au fost schimbate. Jantele Wolf de 6,5’’ lăţime, împreună cu anvelopele 235 au mărit puţin ecartamentul – nu mult pentru a strica imaginea maşinii, doar suficient pentru a o îmbunătăţi sensibil. Cele douå roţi de rezervă montate una pe capota motorului şi a alta pe uşa din spate, deşi reale şi corect istoric, nu reprezintă decât nişte ornamente frumoase care ţin de farmecul inconfundabil al maşinii– pe vremuri, prin deşert, chiar şi două roţi nu erau suficiente.

Maşina de faţă este deci un Seria 2A cu elemente preluate de la Seria 3 sau chiar mai noi, pentru siguranţa şi plăcerea pasagerilor săi. Seria 1 a apărut pe piaţa maşinilor utilitare prin 1948 şi era mult diferit de ceea ce v-am prezentat aici. Dar aşa cum s-a întâmplat pe tot parcursul istoriei lui LR lucrurile s-au schimbat din mers. Astfel până la apariţia Seriei 2 în 1958, se definitivează dimensiunea ampatamentelor 88 şi 109 inch şi tot în acea perioadă apărea acoperişul dublu (ţinea răcoare pe timpul zilelor toride şi reducea aburirea plafonului interior pe vreme rece). Reprezentativ pentru Seria 2 este profilul curbat al lateralelor, care s-a impus ca fiind necesar după lăţirea ecartamentelor. Tot în perioada respectivă apar pentru prima oară, ferestrele curbate din acoperiş.

Din 1961 este lansată Seria 2A care este greu de deosebit de precedenta. Cu atât mai mult cu cât la un moment dat, prin 1969 farurile se mută în sfârşit în dreptul roţilor. Transformarea a fost dictată nu de raţionamente insulare, ci australiene şi continentale. Pe parcursul acestei serii, armata britanică solicită câteva mii de exemplare cu şasiul întărit, o parte dintre ele fiind cunoscute ca ‘FFR’ (Fitted For Radio’), dar nu au nicio legătura cu această mașină.

Curând după aceea, în 1971 vine şi Seria 3, care s-a menţinut până în 1985, fiind înlocuită de Defender, care între timp a răposat şi el. Este greu de deosebit 2A de 3, diferenţele fiind doar detalii, până la apariţia calandrului din plastic în locul celui din plasă de gard. Cu puţin înainte de finalul său Land Rover lansează o echipare denumită “County” special pentru versiunile Station Wagon. Aceasta includea scaune mai confortabile, kituri de izolaţie fonică, geamuri colorate plus alte mărunţişuri – detalii pe care în cea mai mare parte le are şi exemplarul din aceste pagini.

 

 

Previous post

ARO, istoria secretă. Prototipuri și versiuni mai puțin cunoscute

Next post

Nume de cod „Sugga”. De pe vremea când Volvo făcea mașini de teren

No Comment

Leave a reply