Home»Noutati»Fiat Campagnola, micul vehicul militar al italienilor

Fiat Campagnola, micul vehicul militar al italienilor

0
Shares
Pinterest Google+

Cel bun, cel rău şi cel urât – toţi la un loc. Un vehicul militar poate fi bun şi rău în acelaşi timp, depinde de partea cui activează, iar de cele mai multe ori fiind de-a dreptul urât. Fiat Campagnola, are aerul dur al stilului spaghetti western şi întruneşte toate cerinţele de mai sus.

Atunci când a fost lansat prima oară, la Salonul Auto de la Belgrad(!), în 1974, Campagnola 2 „a trecut aproape neobservat”, după cum este menţionat în istoria oficială Fiat. De atunci, tot neobservat a rămas de către amatorii de vehicule de teren. Nu ştim dacă la vremea sa a fost o maşină scumpă sau nu, fiabilă sau nu. Cert este că astăzi, chiar şi în Italia, nu prea găseşti astfel de maşini de teren civile, ci doar foste militare, pompiere ori alte servicii.

De fapt, militarilor le-au fost destinate aceste maşini în primul rând. După ultimul război mondial, în jurul anilor 50, cam toate ţările şi-au reechipat militarii cu maşini de teren fabricate local, originale sau licenţe după americanul Willys. Aşa se face că în 1950, armata italiană organizează un concurs pentru producţia unui vehicul cu tracţiune 4×4, descoperit, cu şase scaune şi 500 kg sarcină utilă. Un an mai târziu, s-au prezentat Alfa Romeo (Alfa Romeo a fost înglobată în grupul Fiat din 1986) şi Fiat. Primii l-au adus pe Matta, ceilalţi pe 1101. Prototipul Alfa Romeo a fost respins pe motiv că ar fi fost prea sofisticat. Poveştile interne spun că, timp de un an,  inginerii Fiat au ascuns scopul lor militar, sub un pretext agricol şi un nume cu rezonanţă foarte paşnică. Chiar au prezentat noul vehicul, Campagnola, în toamna aceluiaş an, la o serbare populară din Bari, drept un amestec între tractor agricol şi autoturism. 

Motivul acestei stratageme ar fi fost repulsia opiniei publice şi a sindicatelor faţă de tehnica militară – să ne reamintim de partea cui luptase Italia şi cât de distrusă era ţara încă în 1950. Oricum, de la marina italiană până la pădurari, toţi au fost dotaţi cu acest vehicul „agricol”. Un ultim detaliu despre acest prim Campagnola: avea suspensie faţă independentă. Sunt sigur să inginerii şi mecanicii Aro, care au făcut asistenţă în Italia, pentru M416, au ridicat o sprînceană şi s-au ambiţionat ca viitorul Aro 24 să aibă şi el puntea faţă independentă.

Numai că până a fost gata Aro 24, italienii pregăteau deja a doua generaţie Campagnola, care avea toate punţile independente – un fel de mini Humvee. Nu mai cunoaştem legende despre proiectarea sa ori despre ce licitaţii s-au mai făcut, admirăm însă spiritul oficialilor italieni, care au vrut o maşină produsă local în locul oricărei alta de import. Ştim doar că, prin anul 1976, militarii francezi organizează la rândul lor un concurs pentru înzestrarea armatei cu vehicule produse în Franţa. S-au prezentat atunci, trei maşini fabricate sub licenţă străină dar cu motoare franţuzeşti: Renault cu Campagnola, Peugeot cu G şi Citroen cu Iltis. Poate cu altă ocazie vă vom prezenta şi criteriile care au dus la alegerea maşinii cu punţi rigide.  În schimb, datorită vechiului parteneriat dintre Zastawa şi Fiat, Kampanjola a ajuns şi în armata yugoslavă.

Cea de-a doua generaţie Campagnola a fost scoasă din fabricaţie în 1987 – perioadă ce coincide cu invazia japonezelor de toate dimensiunile. Au fost produse în total circa 40.000 de exemplare din prima serie şi vreo 35.000 din a doua generaţie. Aro a produs 80.000 de M-uri, iar Aro 24 de două ori mai multe, aşa ca ordin de mărime, pentru fanii marcii noastre naţionale.

Ulterior, regăsim denumirea de Campagnola acum 10 ani, la un alt vehicul de teren italienesc. Doar că nu era Fiat ci Iveco, şi nu era original ci o colaborare cu Santana din Spania, care era la rândul său o licenţă Land Rover Seria 3. Pe hârtie, Massif a fost un vehicul foarte capabil pe terenuri accidentate (două punţi rigide, diferenţiale blocabile, motoare şi mecanică de la Daily), dar n-a avut succes, nici civil şi nici militar, nici în Italia şi nici în restul lumii.

Spre deosebire de papa Ioan Paul al II-lea, care a primit un Campagnola 2 de la Fiat, domnul Florin Mitea şi-l a cumpărat singur, iar cu banii de restaurare şi-ar mai fi cumpărat un Logan. Ştim bine cum este cu maşinile istorice care par perfecte până începi să le desfaci. În orice caz, până la urmă, a scăpat mult mai uşor decât papa care a primit şi nişte gloanţe în această maşină în 1981.

Inginerii care au proiectat Campagnola 2 se pare că au vrut neapărat să proiecteze ceva complet original. Au renunţat la orice artificii ori înflorituri de design în favoarea unei caroserii rectangulare, probabil cu gândul la viitoarele comenzi militare consistente, care însă au început să sosească abia după vreo 2-3 ani de la lansare. În decursul producţiei sale au existat versiuni cu şapte sau nouă locuri, cu acoperiş metalic sau prelată, cu sau fără capota bombată (din cauza motoarelor Diesel), plus o ambulanţă cu o consolă spate alungită. După felul lămpilor, cunoscătorii ştiu când au fost produse şi dacă sunt versiuni civile ori militare, cu circuite electrice de 12 sau 24 V.

Proiectanţii săi au mers şi mai departe, renunţând la cadru în favoarea unei caroserii autoportante. Ei se laudă ca ar fi fost primii din lume care au pus în producţia de mare serie această soluţie. Beneficiile dinamice sunt cunoscute, şi se pare că toate calculele au fost bine făcute căci nu se cunosc reclamaţii. Interesant este că în ciuda acestei soluţii şi la dimensiuni de gabarit mai mici decât Aro 240, Campagnola este mai greu ca acesta – semn că s-a lucrat cu răspundere.

De la caz la caz, Campagnola are uşi laterale şi chiar ferestre. Acoperişul metalic este în întregime demontabil, şi chiar dacă nu este treabă pentru un singur om, şoferul poate alege cum vrea să iasă pe teren. Sub scaunul din dreapta se află rezervorul de combustibil, iar pe sub el trece teava de eşapament. Cazmaua şi târnăcopul au şi ele locuri rezervate în interior(?).

Suspensiile sunt, aşa cum am mai spus, independente de tip MacPherson, dar cu arcuri bare de torsiune longitudinale (câte una pentru fiecare roată). Braţele (inferioare) nu sunt interschimbabile, însă cele şase amortizoare (câte unul la roţile din faţă şi câte două la cele din spate) sunt identice. Punctele de susţinere ale braţelor suspensiei faţă sunt prinse de caroserie prin intermediul a două traverse demontabile, iar o a treia susţine capătul celălalt al barelor de torsiune. Aceeaşi soluţie se regăseşte şi la puntea spate.

Motorizările şi transmisiile provin de la alte vehicule Fiat, îndelung verificate în exploatare. Iniţial au fost montate motoare cu patru cilindri de la Fiat 132, însă modificate pentru noua aplicaţie, de la 1800 cmc la o cilindree de 2,0 l. La rândul său, cutia de viteze cu patru trepte a fost preluată de la modelul 124.

De la cutia de viteze porneşte un cardan care face legătura cu reductorul-distribuitor, plasat exact în dreptul şoferului. Soluţia respectivă, mai complicată şi mai scumpă decât cea obişnuită astăzi era probabil un atu în cazul reparaţiilor departe de orice atelier. Mai exista însă şi avantajul că alături de şofer se făcea loc pentru doi pasageri, consola centrală fiind relativ mică. O chestie foarte tare la Campagnola 2, opţional la cele civile şi standard la cele militare, sunt cele două difernţiale autoblocante cu vâscofrecare. Furnizorul lor: ZF. Tot opţional exista şi o priză de putere cu ieşirea spre spate.

Chiar dacă scaunele nu sunt decât nişte perne învelite în piele ecologică, toate ciudăţenile suspensiei fac acest automobil foarte confortabil pe şosea. Dacă datele tehnice le cunoşteam întrucâtva, mersul cu Campagnola prin oraş a fost o reală revelaţie. Nu mă aşteptam ca într-o maşină de teren militară, fabricată acum mai bine de 30 de ani, să te simţi atât de relaxat, fără zdruncinături şi huruit de fiare. Desigur, ne-am fi dorit să mergem cu ea şi pe ceva teren accidentat, dar efortul de restaurare merită respectat.

Deoarece datează din aceeaşi epocă, regăsim componente precum butoane ori manete, identice cu cele folosite până mai ieri de Lada 1200/1500. De fapt, Fiat 124 a fost licenţa vândută ruşilor, aşa că şi cutia de viteze este similară. Şi cine ştie ce alte mici componente.

Dorinţa de originalitate a inginerilor Fiat ajunge la apogeu cu roţile lui Campagnola. Acestea, datorită diametrului de aşezare a prezoanelor şi mai ales al diametrului butucului roţilor, nu au echivalent la nici o altă maşină. Sau dacă o fi vreuna, atunci este sigur la fel de discretă ca aceasta. Aproape că au reuşit să reinventeze roata!

Text: Dan Athanasiu, Foto: Răzvan Loghin

 

 

Previous post

Vizibilitate fără unghiuri moarte la noul Sorento

Next post

Offroad cu Porsche 911? Iată cum s-a întâmplat

No Comment

Leave a reply