Home»Retro»Bucegi 114M – camionul pensionat

Bucegi 114M – camionul pensionat

1
Shares
Pinterest Google+

Bucegi 114M ar putea concura ca cel mai frumos camion de teren construit în anii 1970 în estul Europei, fiind incontestabil un vehicul emblemă pentru noi. Pagina aceasta de istorie este păstrată de către Octavian Giurgiu, la Tălmaciu.

De prin anii 1950, conducerea ţării, a Republicii Populare România, a socotit că ar fi bine ca armata noastră să fie dotată cu echipament autohton. O gândire foarte sănătoasă. Aşa au apărut primele serii de IMS 57 şi SR101. Zece ani mai târziu, apăreau M461, SR 132 şi SR 114, care se detaşau definitiv de tehnica sovietică. Partea tristă a poveştii, este aceea că pe măsură ce noile vehicule intrau în dotarea armatei noastre, vehiculele ce datau de dinainte chiar de 1945, au fost topite sau au mai circulat câţiva ani în civilie, după care au avut aceeaşi soartă.

La muzeul militar din Bucureşti, se mai găsesc nişte frimituri din ceea ce am avut în dotare. Şi apropo, mi se pare inadmisibil ca acest muzeu să nu primească de la armată un camion SR 114M întreg, căci acela expus ne face de ruşine.

Cronologic, SR 114 este cel de-al cincilea camion produs în mare serie la uzinele Steagul Roşu, după 101, 131, 132 şi 113. El trebuia să înlocuiască, şi chiar aşa s-a întâmplat, autocamioanele ZIS 151 şi ZIL 157. Între un 6×6 şi un 4×4 sunt evident diferenţe enorme în teren accidentat, dar totuşi sarcina utilă pe şosea era apropiată şi doar atât oferea industria noastră pe atunci. Chiar testele de omologare ale lui SR114M au fost realizate în paralel cu un etalon ZIL 157 6×6 şi un Saurer 4×4(!). În 1963, omologarea era gata şi se trecea la producţia de serie, la un an în urma lui SR132.

Iniţial, camioanele SR 114 M (militare) aveau multe caracteristici diferite de SR 114, la care s-a renunţat ulterior. Printre altele, roata de rezervă era montată în spatele cabinei, exista un troliu mecanic montat sub platformă cu o forţă de tracţiune de 3 t şi cu 50 m de cablu în plus inclusiv un sistem pneumatic de blocare a diferenţialului punţii spate. Poate că renunţarea la ele se datorează simplificării producţiei sau poate că erau rareori folosite pentru a le justifica costurile suplimentare. Asta nu vom mai şti niciodată.

Au fost păstrate ca dotări suplimentare doar farurile camuflate, fascinele şi uneltele de geniu. Nici exemplarul aici, de faţă, nu are toate dotările iniţiale, căci provine din ultimele serii de după 1970. Proprietarul său Octavian Giurgiu, preşedintele Retromobil Club România – filiala Sibiu nu are o preferinţă pentru kaki, aşa că maşinile sale militare au primit alte culori. Nu face excepţie nici acest bleu, care nu este departe de paleta de culori originală a SR.

Camionul când a fost salvat de la topit nu a avut bena deloc. Aceasta a fost confecţionată de la zero, pornind de la una originală, dar şi ea cu lemnul putred. Bune au fost însă anvelopele, cu profil de stradă, un avantaj atunci când circuli cu maşina doar la expoziţii şi nicidecum nu te gândeşti să o bagi pe arătură. Camionul fusese folosit la viaţa lui pentru transportul unor echipamente specifice, ceea ce înseamnă că nu fusese pus să care greutăţi ori să participe la culesul porumbului – cum obişnuiau să facă militarii în termen.

Ca orice alt camion Steagul Roşu şi acesta a avut probleme din cauza calităţii proaste a tablei folosite la construcţia cabinei. Chiar dacă acest exemplar fusese bine tratat în timpul vieţii, având puţină uzură şi rugină, tabla moale a plafonului cabinei şi a capotei nu s-a lăsat uşor îndreptată. În rest, SR 114 M a trebuit completat cu tot felul de accesorii care în timp fuseseră date dispărute. Accesorii care se găsesc din ce în ce mai greu, din cauză că stocurile au fost distruse cu mulţi ani în urmă.

Cei care mai şurubăresc pe la maşini de teren pot să aprecieze munca unuia care îşi restaurează singur maşina. Însă aceştia pot doar să-şi închipuie ce înseamnă să te lupţi cu o roată de aproape 100 kg, ori cu un tambur de frână de 20-30 kg. Octavian Giurgiu, ne povestea cum a desfăcut cam toate componentele camionului său pentru a le curăţa, regla şi gresa. Şi la orice piesă face referire, ea este de două, trei sau patru ori mai grea decât una provenită de la un Patrol ori Land Cruiser. Pornind chiar de la cric şi cheia de roţi. Există, de asemenea, sisteme „necunoscute” şoferilor de autoturisme, de teren sau nu, spre exemplu instalaţia pneumatică.

În cazul lui 114M (a nu se face confuzie cu şenilata americană M114), forţa de apăsare pe pedala de frână era amplificată de un mecanism servo pneumatic. Aerul pompat de compresor nu se ducea către roţi, ca la camioanele moderne, ci acţiona asupra unui gen de cilindru principal de frânare amplasat sub cabină pe partea şoferului. Ca să fie şi mai complicată instalaţia ea are în componenţă şi o derivaţie pentru remorcă. Este o artă să pui la punct toate arcurile, garniturile şi supapele să lucreze ca acum 50 ce ani când au fost fabricate – detalii necunoscute celor care se limitează la repararea autoturismelor. Dar ce mare este satisfacţia când ieşi pe stradă cu „noul”camion.

Motorul V8 mai dă şi câte un rateu, că aşa îi place lui. Şi nouă! Lumea crede că este o copie a unui motor american, însă este o greşeală. Aşa cum hainele noastre seamănă din cauza modei pe care o respectăm, tot aşa şi soluţiile tehnice nu pot fi radical diferite, indiferent de unde ar veni. Motoarele produse la Steagul Roşu au fost proiectate, testate şi produse la Braşov. Este adevărat că proiectanţii lor au trebuit să ţină seama de nivelul tehnologic în general, nu doar de competenţele lor. Această optică se observă la orice subansamblu.

Cei mai mulţi privitori se întreabă când întâlnesc aceste camioane cu motoare cu benzină „cât consumă?” În manualul de întreţinere este trecută valoarea de 30 l/100 km, viteza economică fiind 50 km/h. Dar nu asta este esenţial. Mult mai interesant este că poţi conduce un vehicul similar cu cele care au lucrat la construcţia Transfăgărăşanului, a primei autostrăzi şi câte şi mai câte. O adevărată pagină de istorie tehnică românească.

Bucegi 114M  – date tehnice

Motor și transmisie
Motor/cilindree V8, 5030 cmc
Combustibil benzină
Putere 140/3600
Cuplu 315 Nm/2100 rpm
Normă de poluare/emisii –
Transmisie manuală, 5 trepte
Tracțiune integrală nepermanentă
Dimensiuni și mase
Lxlxh 6570 / 2540 / 2310 mm
Număr locuri 1+2
Capacitate benă 24 persoane
Garda la sol 270 mm
Masa la gol 4750 kg

Bucegi 114M  – galerie foto

Previous post

Tesla Cybertruck - un pick-up electric cu autonomie de 800 de km

Next post

Buggy 6x6 hibrid - Mai tare ca ARO

No Comment

Leave a reply