Home»Tehnica»Istorie»Balaurul din povești. Povestea ultimului ARO special făcut pentru armată

Balaurul din povești. Povestea ultimului ARO special făcut pentru armată

8
Shares
Pinterest Google+

Acum 20 de ani Armata Română a vrut să se înnoiască cu vehicule „moderne”. Industria românească încă mai respira, iar Aro i-a oferit familia Dragon. Ce s-a întâmplat mai departe nu vom şti niciodată.

Text: Dan Athanasiu, Foto: Răzvan Loghin

Când au fost lansate în producţie, seriile Aro 24 şi 10, n-or fi fost ele chiar cele mai avansate tehnologic vehicule de teren din lume, dar au fost luate în seamă, mai mult ca sigur, şi de cei mai mici şi de cei mai mari ca noi. Au existat apoi nenumărate versiuni de modele Aro, obţinute prin combinarea şasiurilor şi a caroseriilor, inclusiv cele de la Dacia şi Oltcit. Unii au sperat să pună la punct o nouă caroserie care să fie lansată simultan cu propriul motor Diesel DX28-01 derivat din L27. Şi cu toate astea, pe la mijlocul anilor ”90, Câmpulungul s-a apucat să facă o nouă familie de maşini de teren dedicată armatei noastre şi denumită Dragon. După toate cunoştinţele noastre, aceste noi versiuni au fost un pas înapoi. Armata noastră a avut în dotare în ultimii 50 de ani, în principal vehicule autohtone IMS, Aro 243 şi TV (un lucru foarte sănătos pentru strategia cel puţin de atunci), pe care le-a folosit cum a avut nevoie, şi care se apropiau de pensionare în jurul anului 2000. Având deci zeci de ani de experienţă în întreţinerea şi exploatarea a mii şi mii de astfel de vehicule, şi cu dorinţa de a intra în NATO, militarii români aveau nevoie de vehicule noi şi mai bune, aşa că au comandat un vehicul special dedicat numai lor. Ar fi fost interesant să vă prezentăm caietul de sarcini, dar nemaiexistând fabrica facem doar speculaţii şi judecăm după câteva fotografii şi broşuri care au fost păstrate de pasionaţi.

Un astfel de pasionat este şi domnul Virgiliu Neacşu, care deşi lucrase mulţi ani în service Aro, nu a căutat în mod special un Dragon. Dar i-a ieşit în cale, şi a făcut tot ce i-a stat în putinţă pentru a-l salva de la topit. Aşa am avut şi noi ocazia de a mai pipăi şi de a vă prezenta un Dragon adevărat. Înainte aveam câteva nelămuriri, acum după ce l-am vazut am numai nelămuriri în privinţa lor. Ştim cu toţii de pe aici, că o maşină pentru a fi performantă trebuie să fie uşoară şi să aibă putere mare. Pentru militari cu atât mai mult aceste date sunt importante. Dragonul de faţă, se pare că cel mai mare are o masă proprie de 2,850 t şi 64 kW puterea maximă a unui TDX argeşan. Cu tot cu echipamente şi cu personal, probabil că atingea uşor 3,5 tone. La toate caracteristicile acestea neprietenoase mai enumerăm înălţimea de 2,8 m şi lungimea de 5,5 m. Paradoxal cumva, în acelaşi an 1997 era pus în fabricaţie şi Spartana – cel mai uşor Aro.

Doar o iluzie

La prima vedere, de (foarte) departe, Dragon pare un vehicul blindat uşor. Fals! Cu 18 ani mai înainte, se fabricaseră la Moreni versiuni blindate pentru Aro 24 denumite ABI (Automobil Blindat de Intervenţie). Au avut chiar ceva succes la export, dar militarii români le-au refuzat de la bun început Probabil printre motive s-au numărat mobilitatea scăzută (prea puţini cai putere, pentru prea multe tone) şi blindajul firav (gros de 4-10 mm) rezistent doar împotriva armelor uşoare. Să nu uităm ceea ce s-a întâmplat în decembrie 1989, când două astfel de vehicule au fost ciuruite fără şansă de scăpare pentru militarii nevinovaţi din interiorul lor. Probabil că, având încă în memorie acea tragedie, Armata Română nu a mai vrut să se amăgească cu un blindaj care de fapt nu era blindaj. Există în lume, şi existau şi la data concepţiei Dragoanelor, vehicule de 3-4 tone bine blindate. Totuşi panourile sale de tablă sunt groase de 2 mm, făcute să reziste la lovituri cu bolovani, copaci sau vehicule civile mai subţirele. Tot aşa şi paraşocurile din faţă şi spate sunt neobişnuit de groase. Pentru paraşocurile solide găsim o explicaţie logică, la fel şi pentru panourile de tablă plane sudate pe profile metalice uzuale – ce pot fi reparate imediat oriunde. Dar pentru tabla groasă, nu găsim vreo raţiune decât aceea că erau antibaionetă. Şi totuşi, sunt sigur există o explicaţie serioasă care încă îmi scapă.

Salvat de la tăiere

Căutând informaţii despre aceste maşini am descoperit că au existat relativ multe versiuni, cu diferite ampatamente şi diferite caroserii, de la cele mai simple doar cu un parbriz până la cisterne ori dube ca cea de faţă. Toate au comună partea din faţă, capota motorului şi farurile. Tot comune sunt şi şildurile uşilor după un model IMS – gurile rele chiar declară că a fost vorba despre nişte stocuri nefolosite de astfel de încuietori primitive. La fel de penibil, mai ales că apărea într-un clip publicitar, a fost şi un exemplar încălţat cu anvelope agricole cu V-uri, exact ca pe vremea lui M-urilor de CAP! Sunt tot felul de detalii la care te uiţi şi te întrebi singur „de ce aşa?” Între geamurile uşilor acestea sunt montate în aşa fel încât apa de ploaie să nu poată trece printre ele în interiorul maşinii. Exemplarul aici de faţă era destinat transmisiunilor, căci înainte a fi liberat, i-au fost date jos staţiile radio şi generatoarele de curent. În spatele rândului al doilea de scaune, unde se presupune că stăteau transmisioniştii, există un perete metalic, care separa camera echipajului de cea a generatoarelor. Inevitabil aceste agregate trebuiau descărcate din maşină, altfel se umplea maşina de gaze, trepidaţii şi zgomote. Unul dintre generatoare furniza curent pentru staţiile radio, iar celălalt, curent alternativ de 220V, pentru instalaţia de climatizare montată pe acoperiş. Dacă răsfoim colecţia „4×4 Adventure”, vom mai descoperi un alt vehicul 4×4 folosit drept staţie radio: Land Rover 109 – mai celebru şi ceva mai cizelat. Domnul Neacşu îşi foloseşte acum maşina la pescuit şi la vânătoarea de păsări. Aceasta dovedindu-se un bun post de observaţie şi tragere. Dar la cât fier are pe el, Dragonul poate face şi la urs ori mistreţ nu doar la raţe. Ne povesteşte că este pregătit pentru orice dificultate tehnică, şi că întotdeauna s-a întors cu maşina sa cu bine acasă. Ce mai, „Oriunde oricând!” Recunoaşte şi el că pe traseele de plăcere nu foarte dificile aderenţa are de câştigat datorită masei considerabile. De ajutor sunt în prezent şi anvelopele 225/75R15 care au înlocuit celebrele JR78. Iarăşi „probabil”, la acea vreme apăruseră anvelopele Tofan Montana Gladiator cu această dimensiune.

Motorul TDX
Ultima mare realizare a motoriştilor din Câmpulung Muşcel a fost motorul TDX 28-01. În loc să renunţe şi să se centreze pe un producător de motoare global, aceştia au regândit un D27. Rezultatul: cilindree 2660 cmc, alezaj x cursă 97 x 90 mm, raport compresie 20,8:1, 87 CP/3500 rpm, 191 Nm / 2500 rpm, pompă de injecţie rotativă, ardere cu antecameră, greutate uscat 238 kg, consum specific minim de motorină 195 g/CPh.

Tehnic, Aro Dragon este unul cât de poate de banal şi cunoscut: mecanisme de rulare liberă acţionate manual, distribuitor fără 4×4 (dacă avea cineva vreun dubiu), două diferenţiale libere, frâne cu tambure peste tot, arcuri cu (multe) foi pe spate şi suspensie faţă independentă. Puntea spate are nişte întărituri, de parcă ea ar fi fost veriga slabă a Dragonului. La vremea aceea, Aro oferea pe unele dintre modelele sale 24 diferenţiale spate autoblocante. Dacă ar mai fi existat colaborarea de dinainte de ‘90 dintre fabricile româneşti, poate că Dragonul ar fi primit o punte faţă rigidă de la TV şi maşina ar fi arătat cu totul altfel. Ar fi putut semăna cu Sovamag din Franţa, adică la fel de urât dar mai simplu de construit. Că veni vorba de TV, comparativ cu acest Dragon versiunile RZ pentru transmisiuni cântăreau cu 6-700 kg mai puţin fără echipamente şi erau mai scurte cu un metru, diametrul de întoarcere era similar din cauza punţii faţă motoare, iar ca dinamică erau asemănătoare. S-au fabricat doar câteva zeci de Dragoane, dacă treaba ar fi mers bine, atunci Aro ar mai fi supravieţuit câţiva ani în plus cu un contract sigur cu Armata Română. Acum este prea târziu pentru regrete, iar militarii români operează cu maşini străine. Suntem o comunitate care încercăm să păstrăm, cu bune şi rele, tot ce s-a făcut în industria socialistă. Fără a fi neapărat nostalgici, nu vrem să se şteargă cu buretele toată istoria (tehnică) de dinainte de 1990. Este şi asta o Adventure. Astfel, domnul Neacşu merită toată lauda pentru foişorul său de vânătoare 4×4.

Previous post

Electro-putere germană. Test Mercedes-Benz EQC

Next post

Kia Motors Europe, record de vânzări pentru electrice și hibride în primul trimestru

1 Comment

  1. […] Citește mai departe pe:  4x4adventure.ro […]

Leave a reply