Home»Tehnica»Istorie»Artă inginerească. Test cu Pinzgauer 6×6

Artă inginerească. Test cu Pinzgauer 6×6

0
Shares
Pinterest Google+

Oricine s-a aplecat în faţa unui Pinzgauer a observat anormalitatea sa. Am avut norocul să descoperim în România un exemplar 6×6, aşa că ne-am grăbit să-l studiem. Ştiam că povestea sa este una de roman, dar de pipăit unul în realitate nu mai avusesem ocazia.

Originile sale pornesc cu vreo 100 de ani în urmă în Austro-Ungaria. Hans Ledwinka (1878 – 1967) a fost un proiectant austriac de automobile. După ce şi-a făcut studile superioare la Viena s-a angajat într-o uzină de material rulant din Moravia, care avea să devină din 1919 – Tatra. În timpul primului război mondial, el se mută la Steyr să proiecteze automobile (care, până atunci, produsese doar puşti şi biciclete), dar apoi din 1921 revine în Boemia pentru a construi revoluţionarul autoturism Tatra 11. Aceasta avea şasiu tubular cu suspensii spate independente, iar motorul răcit cu aer montat în faţă. Curând apar şi primele camioane construite similar. Fiul său, Erich, preia în 1937 funcţia de proiectant şef şi este considerat drept unul dintre principalii realizatori ai autoturismului Tatra T97, de la mijlocul anilor 30 (caroserie aerodinamică, şasiu tubular, suspensie spate intependentă, motor boxer răcit cu aer montat în spate).

Soarta nu prea le surâde celor doi Ledwinka, căci Hitler pune ochii pe maşina lor şi îi cere lui Ferdinand Porsche (născut în Boemia, dar între timp devenit nazist) să facă una la fel – aşa s-a născut Beetle în 1939. Din ce cauză a rezultat maşina lui Porsche atât de asemănătoare cu cea a lui Ledwinka este încă un secret. Cert este că Tatra l-a dat în judecată pe Porsche şi cam câştigase. Doar că, foarte curând Cehia era invadată, procesul se suspendă, iar producţia originalului ceh anulată de către Hitler, uzinele Tatra trebuind să producă tehnică pentru armata nazistă. După ce Ledwinka a încasat-o de la nazişti, pe tot timpul ultimului război mondial, trebuind mai mult ca sigur să facă o echilibristică între viaţă şi moarte (mai mult ca sigur, inclusiv cu vieţile colegilor), când s-a făcut pace, este băgat în închisoare pentru colaboraţionism pe o perioadă de cinci ani de către comunişti (mai probabil ruşi decât cehoslovaci). După eliberare refuză să mai lucreze la Tatra şi se retrage la Munchen, oricum trecuse de vârsta de 70 de ani. Cam în acelaşi timp, procesul de plagiat este redeschis, iar în 1965 Tatra primeşte de la VW un milion de mărci germane despăgubire.

După doi ani, Hans Ledwinka moare, recunoaşterea valorii sale venind mult mai târziu – în anul 2007, când a fost înscris în aşa-zisul European Automotive Hall of Fame. Prin 1955, armata austriacă se cam săturase de resturile tehnicii americane şi a hotarât să folosească o maşină modernă, construită local. Parcă seamănă, cu începuturile lui LandCruiser şi Patrol, doar că rezolvarea a fost complet diferită. Erich Ledwinka plecat din Cehosovacia după naţionalizare şi s-a mutat în Austria srămoşească, creând pentru Steyr prototipul lui Haflinger. “Micul Tatra” nu a avut probleme cu patentele familiei Ledwinka şi a fost produs din 1959 până în 1975, în circa 16.000 de exemplare, împrăştiate încă de atunci în 35 de state. Urmaşul acestui mic 4×4 cu suspensii independente şi motor la spate, a primit deasemenea numele unei rase de cal austriac, Pinzgauer, fabricaţia sa începând din 1971 şi menţinîndu-se până în 2000. De fapt, producţia mai continuă şi astăzi, dar mai departe de Austria, singurul lucru care i-l reproşează în prezent militarii fiind că nu este blindat. Erich Ledwinka, în calitatea sa de proiectant şef, a dorit ca Pinzgauer 4×4 (model 710) să fie o evoluţie majoră faţă de Haflinger, nu doar ca dimensiuni şi performanţe. Motorul său a fost mutat din spate în faţă, uşurându-se încărcarea/descărcarea. Versiunea 6×6 (model 712) a putut fi realizată şi ea tocmai datorită acestei noi strategii, sarcina sa utilă crescând de la 1000 la 1500 kg. Pinzgauer este o maşină militară de la cap la coadă, toate piesele sale au fost gândite şi realizate cu acest scop, ele trebuind să fie foarte fiabile, iar mentenaţa simplă. Spre exemplu, motorul său răcit cu aer a scăpat de câteva puncte de mentenenţă obligatorii, fiind şi mai fiabil, pierzând ce-i drept la capitolul consum de benzină. Fără a forţa prea mult motorul, proiectanţii săi au reuşit, ca dintr-o cilindree relativ mică să scoată 90 CP/4000 rpm şi un cuplu de 185 Nm/2000 rpm. Alături de cele două pompe de ulei, cele două carburatoare duble Zenith, îi permit motorului de 2,5 l să funcţioneze aproape în orice poziţie, precum cele de avioane. Galeriile de evacuare seamănă cu cele ale unei maşini de raliu, tot de dragul eficienţei. O curiozitate pentru acea vreme este şi cutia de viteze ZF cu cinci trepte sincronizate. Prima are raportul 5,33:1, a doua – 3.24:1, a treia – 2.05:1, a patra – 1.3:1, a cincea este priză directă, iar marşarierul este cel mai demultiplicat – 5.47:1. Ciudată este soluţia de a monta reductorul/distribuitor lângă diferenţialul spate, el fiind antrenat de cutia de viteze printr-un cardan. Inclusiv, angrenajele reductorului/distribuitor sunt sincronizate, putând fi manevrate din mers! Cel mai bun compromis între gardă mare la sol şi centru de greutate coborât nu poate fi obţinut decât cu punţi portal şi suspensii independente.

Tunelul transmisiei lui Pinzgauer are totodată şi rol de cadru de susţinere, pe el fiind fixată caroseria. Un argument în favoarea acestei soluţii complicate fiind şi acela că el este mai rigid decât cadrul de tip scară, deşi mai uşor şi mai puţin voluminos. Pinzgauer 4×4 are câte două arcuri elicoidale la fiecare roată din spate, iar cel 6×6 are arcuri lamelare la punţile spate. Cu toate acestea, foarte puţine maşini de teren au suspensii atât de confortabile, chiar şi în condiţii extreme. Comparaţiile cu pick-up-urile noastre nici măcar nu îşi au rostul. Neavând nici măcar bare stabilizatoare, cele şase roţi urmăresc foarte exact terenul, fără a trage după ele, de fiecare dată, în sus şi în jos caroseria. Nu mă aşteptam să am senzaţii atât de plăcute de la un vehicul care a fost conceput fără prea multe trimiteri la confort ori ergonomie. Desigur, cele două scaune din faţă, ori cele două bănci din spate îşi au limitele lor, însă, în ansamblu, călătoria într-un Pinz nu va solicita trupurile pasagerilor. Ba da, uitam să spun că, nu este chiar simplu să te aşezi pe locurile din faţă amplasate la 1,5 m înălţime.

În cabină, totul este la vedere; siguranţe, lămpi, motoraşe electrice ori alte comutatoare pot fi reparate, dacă nu din mers, măcar fără să stai în ploaie. Spre exemplu, panoul siguranţelor (automate) este plasat lângă vitezometru. În spatele scaunului şoferului, unele versiuni au montată instalaţia de încălzire suplimentară, binevenită în Alpi – este însă destul de greu de crezut că militarul aflat pe ultimul loc, la vreo patru metri de sobă va primi şi el puţină căldură. Ciudat este că armatele austriacă şi cea elveţiană au optat mai ales pentru versiuni cu prelată (sufixul M). Asemeni unui post de comandă dintr-un transportor anfibiu, şoferul lui Pinz este înghesuit între volan, peretele exterior şi comenzile transmisiei, iar în cazul de faţă se adaugă şi capotele motorului. Nu există servodirecţie, decât la versiunile de după 1985 şi cu motoare Diesel, însă cele cinci ture de volan nu necesită o condiţie fizică mai mult decât normală. Nici măcar pedalele nu au putut fi realizate uzual, căci cea de acceleraţie seamănă foarte bine cu un bumerang, mai că ai crede că acţionează direct pe clapeta carburatorului. Cele mai multe manete care le-am întâlnit în vehiculele de teren erau patru (schimbătorul de viteze, frâna de mână, distribuitorul şi reductorul). Pinzgauer are încă trei! Una pentru cuplat transmisia punţii din faţă, alta pentru blocat transmisia punţilor din spate şi ultima pentru blocat transmisia punţii din faţă.

Comenzile sunt toate transmise hidraulic. Diferenţialele punţilor sunt înglobate în tunelul transmisiei, această soluţie tehnică presupune că fiecare planetară are propria sa coroană şi axele roţilor stânga/dreapta ale aceleaşi punţi sunt decalate – în cazul lui Pinzgauer roţile de pe partea stângă sunt înaintea celor de pe dreapta cu vreo doi centrimetri. Totul este foarte complicat, iar dacă ai de reparat ceva pe acolo, trebuie să demontezi foarte multe piese, în schimb avantajele sunt mai mult decât evidente la deplasarea în teren greu. Proprietarii acestor maşini susţin că au desfăcut tunelul transmisiei în general doar de amorul artei şi foarte rar pentru o reparaţie necesară.

De parcă până aici nu ar fi fost totul atât de complicat, Pinzgauer este dotat şi cu un angrenaj în butucul fiecărei roţi. Diferenţialele au rapoartele 2,84:1, care se multiplică cu 2,26:1 din angrenajele punţilor portal şi rezultă 6,42:1. Dacă tot este să facem socoteala rapoartelor să mergem mai departe, înmulţind raportul treptei întâi cu cel al treptei reduse a reductorului de 1,92:1 (pentru uşor, raportul este de 1,69:1). Ajungem astfel la o nimica toată de 23,66:1! Nu în ultimul rând, anvelopele au dimensiunile de 245×16, adică să tot fie diametrul exterior de 36 de ţoli! Mulţi dintre noi investim timp şi bani în maşinile noastre şi până la urmă o cutie de chibrituri precum Pinzgauer ne pune la respect oriunde şi oricând. Asta este foarte trist! Dacă mai este şi 6×6 precum cea din aceste pagini, mai bine rămânem întenţionat la coadă, evitând comparaţiile.

Text: Dan Athanasiu, Foto: Răzvan Loghin

 

Previous post

Oriunde, pe apă sau pe uscat. Test cu vehiculul amfibiu Argo 8x8

Next post

La 120m sub pământ cu Kia Xceed. În vizită la Salina Praid

No Comment

Leave a reply