Home»Tehnica»Istorie»ARO, istoria secretă. Prototipuri și versiuni mai puțin cunoscute

ARO, istoria secretă. Prototipuri și versiuni mai puțin cunoscute

1
Shares
Pinterest Google+

Prin grămada de defecte ale orânduirii comuniste se numără și inhibarea creativității: la ce folosește așa ceva, dacă toți trebuie să fie egali și să rămână așa? ARO, singura marcă de automobile 100% românească, a dat dovadă de o creativitate suprinzătoare, în acest context. Despre ce vorbim?

În 2019 s-au împlinit 50 de ani de la prezentarea în premieră la București a lui ARO 244, un vehicul fără termen de comparație la momentul respectiv: gabaritul compact și ampatamentul scurt îi asigurau caracteristici de trecere și manevrabilitate excelente, iar confortul în mers era apreciabil, ca și ținuta de drum (puntea din față avea suspensie cu roți independente – o premieră tehnică în segmentul 4×4). Abia un an mai târziu a fost expusă la Paris și prima generație Range Rover, care avea ambele punți rigide și numai două portiere (ce-i drept, finisarea era evident mai frumoasă și motorul V8, semnificativ mai performant). Oricum, producția de serie a gamei ARO 24x nu a început înainte de 1972 – semn că eforturile creative ale uzinei muscelene nu au fost pe deplin înțelese de către diriguitorii sus-puși ai economiei românești centralizate. De-a lungul anilor, un alt aspect specific industriei comuniste și-a lăsat amprenta asupra automobilelor ARO: calitatea constructivă problematică. Dar pentru aceasta nu sunt de vină cei care au gândit mașinile ARO. De altfel, ei s-au aflat în situația de a face produse competitive cu resurse limitate – situație în care calitățile conceptuale practice ale seriilor ARO 24 și ARO 10 apar cu atât mai meritorii. Din aceeași perspectivă, prototipurile și seriile limitate ARO prezintă un interes aparte. Dacă ne uităm la ele astăzi, tragem concluzia că ARO a fost, probabil, cea mai creativă marcă auto din Europa de Est.

Marca ARO nu a avut un birou propriu de design până în 1979, când a fost angajat pe acest profil profesional designerul Laurențiu Sterian. În acel an fusese introdusă în fabricație seria ARO 10, a cărui înfățișare se datora ICSITA (Institutul de Cercetare Ştiinţifică şi Inginerie Tehnologică pentru Autoturisme). În proiectul lui ARO 10 fuesese implicat, alături de specialiștii consacrați ai uzinei, și tânărul inginer Marian Bădiță. De cele două nume menționate mai sus aveau să se lege multe proiecte inițiate la ARO de-a lungul anilor următori.

După restilizările operate asupra seriei ARO 24 în 1980 (mască neagră din plastic în locul „grătarului” metalic tradițional), Laurențiu Sterian a definit formele primei caroserii cu indicativul CN (Caroserie Nouă). Prototipul funcțional a început să ruleze în 1984. De remarcat: caracteristicile de trecere erau superioare față de ale modelului de serie ARO 244 și farurile carenate aduceau o notă originală designului. Fermitatea noilor linii marca un pas evolutiv inspirat pentru identitatea mărcii și suprafața vitrată amplă oferea o vizibilitate excelentă. Dacă deciziile eșaloanelor superioare ar fi fost în favoarea sa, probabil că acest ARO CN 84 ar fi putut intra în fabricație înaintea primei generații Land Rover Discovery (1989), demonstrând astfel competitivitatea mărcii muscelene.

În 1987 aveau să fie gata și primele exemplare funcționale ale așa numitului ARO 26. Desenele lui Laurențiu Sterian pe această temă reflectă intenția de a integra într-o caroserie cu specific 4×4 caracteristici funcționale și ergonomice apărute la vehiculele familiale de tip monovolum. Sub caroseria lui ARO 26 ar fi trebuit să se afle un șasiu modernizat al seriei ARO 24. După cum bine știți de-acum, nici ARO 26 (a nu se confunda cu ARO 264 – adică un 244 mai lung) nu a ajuns să fie industrializat. Laurențiu Sterian a continuat să lucreze asupra temei și după 1989, modernizând designul. Dacă privatizarea uzinei ARO ar fi avut un final fericit (ceea ce nu pare să fi preocupat serios pe nimeni la nivel de stat), variantele evoluate, cu forme mai rotunjite, ale lui ARO 26 ar fi avut șanse de materializare. Oricum, prin îmbinarea conceptelor de 4×4 cu monovolum, ARO a fost în a doua parte a anilor ’80 înaintea vremurilor sale.

Înaintea vremurilor a fost și ARO 10 încă de la începutul carierei. Cum vă sună acum ideea unui mic automobil 4×4 familial având suspensie cu patru roți independente și motorizare economică? Este ceva 100% actual, nu-i așa? Așa s-a prezentat primul contingent din fabricația lui ARO 10. În scurt timp, s-a renunțat la relativ complexa suspensie cu roți independente a punții din spate, fiind adoptată o punte rigidă cu arcuri cu foi. Dincolo de asta, seria ARO 10 a reprezentat punctul de plecare pentru câteva mașini care ne-ar putea plăcea și în ziua de astăzi. De exemplu, ARO 10.4 DRT (motorizare turbodiesel Renault de 1,9 litri și 90 CP) sau ARO Super 10 Spartana (un frumos off-roadster, ca să zicem așa). Diversele facelift-uri ale lui ARO 10 (motiv pentru care, înainte de 1989 și chiar după, era mult mai puțin plictisitor să vizitezi standurile ARO pe la expoziții decât pe cele Dacia) poartă semnătura lui Laurențiu Sterian. Tot lui i se datorează și versiunea ARO 10 cu patru portiere având ampatament de 2,40 m (similar cu al versiunii cu două portiere) și care nu a ajuns să fie produsă în serie.

O încercare de a suplini lipsa din gamă a unui ARO 10 compact cu patru uși a constat din montarea unei caroserii de Dacia Break (are ampatamentul tot de 2,40 m) pe șasiul de ARO 10. Prototipul respectiv s-a numit ARO 12 și au fost asamblate mai multe exemplare. Unul poate fi văzut și în Câmpulung Muscel, la Muzeul Automobilului Românesc.

Inginerul Marian Bădiță a fost cel care a impulsionat materializarea unui prototip de coupe 4×4, montând o caroserie de Oltcit pe un șasiu de ARO 10. Exemplarul respectiv a primit denumirea de ARO 16. Una dintre legendele locale susține că japonezii de la Suzuki care au vizitat la un moment dat fabrica ar fi dat cu ochii de acest prototip și că nu degeaba a apărut un facelift gen Oltcit la Vitara și chiar o astfel de Vitara cu două portiere…

Înainte de a încheia, mai avem de menționat câteva rarități: limuzinele prezidențiale ARO 304 (mască tradițonală a seriei 24) și 306 (față cu patru faruri pătrate) ale lui Ceaușescu, faceliftul făcut de desgnerii bucureșteni de la Autobuzul versiunii TV a unui minibus cu șasiu și caroserie ARO, plus exemplarele ARO cu design modificat de către partenerul italian CIEMME (s-a ocupat la un moment dat cu modificarea și distribuirea mașinilor ARO în Italia și pe alte piețe). De altfel, cei de la CIEMME au făcut și singurul ARO 10 Coupe cu portiere „gullwing” din lume, pe care l-au botezat Scorpion (aici într-o ilustrație digitală exclusivă).

Prototipurile CFM Gerula din prima parte a anilor ’90 nu au fost realizate la ARO, ci de către întreprinzătorul particular Costel Fetcu, pe baza șasiului de ARO 10. Printre entuziaștii care s-ar fi bucurat să vadă renăscând ARO se numără și subsemnatul, autor a două teme de design dedicate mărcii muscelene: un succesor pentru ARO 10 bazat pe Duster MK I (prezentat în imaginea noastră hibernală alături de un ARO 10.4 DRT) și un 4×4 mai mare, cu tentă sportivă (aici doar în vedere laterală, împeună cu profilele lui ARO 10 și ARO 244).

Cu prilejul acestui articol, sperăm că am reușit să vă arătăm câte ceva nou despre o marcă veche. Una mult mai creativă și mai generatoare de inspirație decât s-ar fi zis la prima vedere.

 

Text: Alex Șincan, Foto: arhiva personală, Laurențiu Sterian

Previous post

Toyota Hilux facelift. Schimbări majore de design și un motor mai bun

Next post

Land Rover 109, povestea unui exemplar ce a servit lui Ceaușescu

No Comment

Leave a reply