În ciuda Securităţii şi a presiunilor politice de toate felurile, până în 1990 inginerii erau mai liberi să gândească şi să creeze (din nimic) automobile. Problemele veneau din calitatea scăzută a materialelor, dar şi din piedicile pe care şi le puneau unii altora la toate nivelurile.

Text: Dan Athanasiu,
Foto: Arhivă personală / Muzeul Automobilului Românesc

Faptul că la doar câteva luni după ce a terminat facultatea de Autovehicule din Braşov, Marian Bădiţă a intrat fără a avea experienţă în colectivul de patru ingineri care a conceput Aro 10, este şi nu este adevărat. În adolescenţă, repara, printre altele, cuzineţii motoarelor camioanelor SR101 la întreprindere la tatăl său. Mai apoi, la facultate, a prins nume mari de profesori, şcoliţi la rândul lor la universităţi străine şi care lucraseră ani buni la IAR, printre ei Radu Emil Mărdărescu şi Marin Untaru. Când a ajuns la Câmpulung, a trebuit repede să-şi folosească toate resursele pentru a proiecta Aro 10.

În 1973, începea concepţia lui Aro 10, o maşină de teren de mic litraj, în mai puţin de doi ani a fost gata prototipul funcţional, iar în 1978 a intrat în producţia de serie. „Totul, cu excepţia unei părţi de mecanică Dacia, era făcut de noi. Am lucrat în acei ani în cel mai mare secret, eram mereu supravegheaţi“, povesteşte domul inginer Bădiţă. Din temă, trebuiau create patru versiuni, cu prelată sau închise, de persoane  şi de marfă. Curând, căci între timp apăruse o nevoie de ingineri auto şi la Craiova, a cam rămas singur, trebuind să definitiveze documentaţia de fabricaţie în întregime. O muncă enormă, doar cu rigla de calcul şi cu stiloul, pe care astăzi nu o mai putem înţelege.

Se pare că nu doar şefii CAP-urilor erau vizaţi de noul automobil, ci şi militarii – Aro 10 fiind şi singurul automobil militar românesc ce putea fi paraşutat. Cu toate acestea, armata noastră a preferat Aro 24 – tot în sarcina lui Marian Badiţă a căzut ceva mai târziu şi întărirea suspensiilor ABI, maşini grele de patru tone şi cu centru de greutate foarte înalt, carosate la Moreni.

Este izbitoare asemănarea dintre Aro 10 şi Range Rover, şi totuşi nu a fost nimic copiat, pur şi simplu aşa era moda pe atunci. Fiindcă veni vorba, în Marea Britanie, 26 de ingineri au creat 40 de prototipuri Range Rover între 1967 şi 1970. Asta doar pentru a ne da seama de volumul de muncă la care a participat domnul Bădiţă. Predecesorii săi porniseră în concepţia lui Aro 24 de la dimensiunile şi componentele lui M, iar la Aro 10 au trebuit folosite componente deja existente la Dacia. De aceea, ecartamentele sunt similare licenţei franceze, iar ampatamentul a rezultat mai lung din considerente tehnice.

Echipa pentru ARO 10 era formată din Constantin Munteanu şi Ştefan Voncu care lucrau la caroserie, iar Nicolae Zgorcea şi Marian Bădiţă, la şasiul echipat. Trebuia proiectat tot ce era cuprins între bara din faţă şi bara din spate.

„Ni s-a dat o aprobare specială ca să lucrăm 360. Astfel, lucram 8+4, 12 ore pe zi, şase zile pe săptămână.”, spunea acesta

Oamenii nu aveau voie să rămână la program prelungit peste numărul de ore stabilit şi nici fabrica nu avea voie să-i plătească pentru o eventuală depăşire a numărului de ore suplimentare. Atunci, li se dădea liber. 

Această regulă nu s-a aplicat în primii trei ani, în care inginerul Bădiţă a făcut parte din echipa care proiecta ARO 10, cu toate etapele naşterii noii maşini: model funcţional, prototip şi introducerea în producţia de serie. „Lucram câte 12 ore. Intram la şapte dimineaţa şi ieşeam la şapte seara.”, îşi aminteşte inginerul Bădiţă, care, la ora încheierii programului, nu mai avea maşină care să-l aducă de la uzină în oraş. Pe atunci, era cazat la căminul de nefamilişti de la Rotunda. 

În 1975, maşinile ARO 10 au fost scoase pe teren, într-o excursie, de la Câmpulung, la Oradea. „Am trecut peste deal, la Curtea de Argeş, pe un drum neasfaltat, plin de bolovani. Traseul a continuat cu Râmnicu Vâlcea, Horezu, Novaci, de unde am urcat pe Strategică, în munte, şi am coborât la Sebeş – Alba. Am fi putut să coborâm la Petroşani, dar am coborât la Sebeş. În jur de o sută de kilometri i-am parcurs pe un drum de pământ. În unele locuri, nici măcar nu mai era drum. Ştiam locurile, pentru că tatăl meu lucra la curăţarea zonei, de pe care s-a tăiat „la ras”, pentru construcţia barajului. Ne-am dus la Oradea, la Doctor Petru Groza, unde am dormit în acea noapte. Acum, mergi pe asfalt şi de-abia ajungi la Oradea. Iar noi ne-am dus peste munţi. N-am avut nicio problemă la niciuna dintre cele trei maşini.”

Din echipă au făcut parte Nelu Pârşan, Sevastian Miloiu şi Nelu Androne, toţi trei şoferi de probe la Prototip. „Am dormit la hotel, am făcut o baie în lacul termal şi ne-am întors pe Sibiu, Sâmbăta, am urcat pe Transfăgărăşan, am coborât la „Casa Argeşeană” şi am luat-o pe Moliviş, am traversat şi am venit pe Domneşti, Câmpulung. Au fost în jur de 2.000 de kilometri, în proporţie de 60-70% drum neamenajat. Am ajuns acasă cu primele trei ARO 10, care, după 2.000 de kilometri, n-au avut nicio problemă. Maşinii lui Miloiu i s-a rupt un cablu la acceleraţie, pe care l-a înnodat.”

În ’80, la doi ani după introducerea lui ARO 10 în producţia de serie, maşina a fost trimisă în Columbia. „O greşeală capitală!”, este de părere Marian Bădiţă. „Nu era un entuziasm comunist. Era dictatură! „Trebuie să facem, să dregem!” Nu făceai, te făceau albie de porci. Voinescu n-a luat-o în barbă?! (n.r. episodul cu maşinile compromise livrate Belgiei, soldat cu condamnarea directorului tehnic). Din cauza unui prăpădit de muncitor! Muncitorii de pe bandă făceau anumite lucruri intenţionat, de ciudă că alţii mergeau la asistenţă tehnică. Era vorba de bani. Că suma era mică… ai noştri îşi mâncau de sub unghii ca să vină cu doi-trei dolari acasă. Şi aşa majoritatea banilor îi dădeau peşcheş la Export, dar le mai rămânea. Se mai descurcau pe ici, pe colo.”  

Lucrând după normele americane SAE (manechinul standard avea obligatoriu pălărie pe cap), proiectanţii au convenit să opteze la Aro 10 pentru o singură uşă largă, în loc de două înghesuite ca la Aro 241 şi 244. Cele mai mari probleme le aveau cu tabla, care, nefiind de calitate, nu ieşea din matriţe aşa cum s-ar fi dorit. Este unul dintre motivele pentru care plafonul lui 24 este deschis spre spate, iar la 10 se folosea tablă de import. Intenţia domniei sale ar fi fost să se păstreze suspensia spate independentă, dar Dacia avea nevoie de o punte rigidă pentru camionetele sale, aşa că produsele s-au unificat.

„Prin 1975, suntem vizitaţi în uzină de un expert auto american, John Ross. După ce s-a uitat câteva zile cum muncim, ne-a spus că: <sunteţi nişte oameni foarte inteligenţi şi inventivi – voi dacă întâlniţi vreo problemă o ocoliţi repede, nu o înlăturaţi. Asta o să vă coste mult!>,“ ne mai spune Marian Bădiţă. „Avea dreptate, progresăm foarte greu, astăzi suntem la nivelul anilor 1960, perioada noastră de glorie fiind 1970-1980.“

Înainte de a se fi distrus totul în Câmpulung, a lucrat la Centrul de Experimentări şi Studii pentru Automobile Româneşti – CESAR, fiind responsabil de suspensiile, şi nu numai, ale unor vehicule extraordinare, dar care din felurite motive nu au intrat niciodată în producţia de serie. Despre ARO 10 Super, ARO 12 sau ARO 16 şi despre vehiculele de competiţie aveam să în ediţiile următoare 4×4 adventure.