Am condus noul Duster – primele impresii on si off-road
În urmă cu 13 ani am realizat printre primele teste mai îndrăznețe cu SUV-ul de la Dacia, cel care promitea încă de la început o prestație onoranbilă în teren, în ciuda faptului că era cea mai ieftină apariție de pe piață în zona vehiculelor 4×4. Prima expediție pe care am realizat-p pe drumuri nemenajate către Chilia Veche sau primele trasee off-road “adevărate” pe care le-am realizat împreună cu echipajele de la Dacia și cu mașinile care aveau să participe la Transsylvania Adventure Trophy în 2010, aveau să confirme faptul că Duster se descurcă mult mai bine în teren decât alte SUV-uri cu blazon, acest lucru a fiind confirmat în scurt timp și de miile de fani care l-au cumpărat și l-au folosit intensiv în afara asfaltului. A fost un real succes la care probabil doar puțini se așteptau de la un derivat al lui Sandero.
Marea schimbare după cele două generații și dupa circa 2.4 milioane de unități vândute, o constituie generația cu numărul trei, pe care am testat-o de curând în Spania. Noul Duster vine acum cu o platformă nouă, cu o caroserie mai impunătoare și mai masivă, dar și cu caracteristici îmbunătățite la aproape toate capitolele, inclusiv off-road, cel puțin, pe hârtie.
Primul contact – verziunea hybrid 140
După prezentarea statică despre care am scris aici, am purces chiar de la sosirea pe aeroport la primul road-test cu noul Duster, în varianta Hybrid. Înainte de toate am remarcat faptul că noile forme pătrățoase fac mașina să pară mai masivă și mai mare decât este de fapt, cel puțin ca primă impresie. O notă bună pentru design și pentru faptul că Dacia a montat în sfârșit roți mai mari care scot, cel puțin aspectual, acest model din zona low-cost. Interiorul beneficiază și el de mai mult spațiu, iar asta se vede atât la locurile din față, cât și cele spate. Portbagajul a crescut și el destul de mult, de la 430 la 517 litri fără a rabata bancheta.
Plastic dominant
Interiorul arată foarte bine, iar planșa de bord arată în sfârșit bine și are comenzile amplasate așa cum ți-ai dori. Ecranul multimedia este superior celor din trecut ca grafică, claritate și dimensiuni, iar instrumentarul de bord a migrat și el către afișarea pe ecran LCD. Scaunele au ergonomie bună, materiale rezistente și care resping apa (la varianta Extreme), dar această soluție vine la pachet și cu un minus, te încing la spate după drumuri mai lungi, la fel cum o fac la alte mașini scaunele cu piele și fără ventilație. Chiar dacă arată atrăgător și are unele zone de contact moi, interiorul abundă de plastic dur, ce nu face casă bună în unele locuri cu muchiile prea ferme. Fețele de uși sunt și ele dure, dar mânerul de sprijin este dimensionat corect și acoperit cu materiale moi.
Tehnică verificată
Versiunea Hybrid 140 CP vine cu aceeași combinație tehnică pe care o găsim și la Jogger, dar și la modele din gama Renault. Este vorba de un motor termic pe benzină, de 1.6 litri (aspirat)/94 CP, de o cutie multimodală cu șase trepte și două motoare electrice, unul de propulsie (49 CP) și unul cu rol de starter/generator și o baterie cu litiu, de 1,2 kWh. Transmisia este una lipsită de ambreiaj, iar asta face ca toate plecările de pe loc să fie realizate exclusiv electric, intarvenția motorului termic făcându-se imediat ce se ajunge la o viteză ce perimite angrenarea treptelor. În mers, când bateria este plină, sau în cazul pantelor, motorul termic se oprește din funcționare, deplasarea făcându-se iarăși, complet electric. Este, dacă vreți, un start-stop extins, care funcționează nu doar la semafor, cât și în mers (uneori) sau la plecarile de pe loc. Avantajele acestui sistem sunt demarajul lin, zgomotul redus la viteze mici și medii și, nu în ultimul rând, consumul, pe care noi (2 persoane în mașină), l-am stabilit la valori în jurul a 5 litri în testul nostru, pe un traseu preponderent urban. Lucrurile se schimbă însă la demarajele puternice și la viteze mari, peste 120-130 km/h. Consumul se apropie de cel al unui autoturism propulsat convențional (în jur de 7 litri) și apare zgomotul de motor termic urcat mult în ture.
Confortul la rulare este preponderent bun pentru această variantă de propulsie, suspensia este fermă, iar zgomotul interior diminuat față de generația precedentă. Sistemul de direcție este, în opinia mea, prea mult asistat, îmbucurător pentru manevre în oraș și pentru doamne, însă cu feedback mult prea redus pentru cei care se gândesc la abordări ceva mai sportive.
Înlocuitor pentru diesel?
Varianta pe care Dacia o propune în lipsa fostului și, îmi permit să spun, genialului 1.5 dCi, este un motor nou în gamă, de 1.2 litri/benzină, cu trei cilindri și tehnologie mild-hybrid. Acesta aduce în primul rând avantaje legate de poluare și de normele tot mai drastice, responsabile de fapt de trasul pe linie moartă al dieselului pentru multe mărci din Europa. Deși se mai fabrică și există chiar și pe această generație de Duster, dieselul este oferit doar pentru câteva piețe, iar posibilitatea de a-l vedea și în oferta de la noi este redusă, motivul fiind prețul mare pe care l-ar avea mașina, influențat de taxele pe care Dacia ar trebui să le plătească ca fabricant.
O surpriză plăcută
Cel puțin pe varianta 4×2, motorul de 1.2 litri face treabă bună, peste așteptările cu care am plecat de acasă către acest prim test cu Duster. Cei care urmează să opteze pentru această variantă de motorizare, ar trebui să uite complet de motoarele clasice cu trei cilindri și cu cilindree mică, dar și de fostul 1.2 TCe folosit în trecut de Dacia și de care se leagă multe probleme de fiabilitate. Motorul actual dispune de noua tehnologie de tratare tip oglindă a cilindrilor și suportă o putere litrică mare, tehnologia dovedindu-și deja fiabilitatea pe alte modele din Alianță, dar și în lumea curselor de Formula 1, acolo de unde își are originea. Apoi, echilibrarea motorului este bună, singurul aspect care trădează existența unui motor mic cu trei cilindri sub capotă fiind sunetul, perceput mai ales în exterior sau la turații ridicate, în lipsă de sarcină. În mers se simte mult mai bine decât fostul motor de 1.6 litri dacă este să facem o comparație. În primul rând el aduce o masă mai redusă mașinii, în timp ce tehnologia mild-hybrid, răspunzătoare de cuplul la turații joase face ca la plecările de pe loc și la demaraje, 1.2-ul TCe cu 130 CP să se simtă destul de viguros și liniar în ceea ce privește livrarea cuplului. Optarea pentru trei cilindri a avut în vedere, cel mai probabil, simplificarea producției, dar și faptul că, la aceeași cilindree, un motor cu mai puține pistoane este mai economic, având mai puține piese în mișcare și mai puține frecări. Cu varianta 4×2, singura testată pe șosea, consumul a fost în jur de 6 litri, având o mare parte din traseu și porțiuni de autostradă unde nu am simțit plafonări până la 140Km/h, viteză pe care nu am depășit-o de frica radarelor și nu din lipsă de resurse.
Off-road?
Noua platformă aduce câteva schimbări în puncte esențiale, însă anumite caracteristici tehnice sunt similare sau chiar identice ca la vechea generație, așa cum am putut vedea din surse mai puțin oficiale. Ceea ce este oficial este că garda la sol este mai mare și a ajuns la 217mm (cea mai mare valoare din segment), în timp ce unghiurile de atac și de degajare sunt și ele mai generoase. Amortizoarele sunt ceva mai scurte, deci suspensia aftermarket de pe vechiul Duster nu are șanse să se potrivească, însă și la actuala generație se poate aduce un lift de 30-35 mm, lucru calculat deja de unele ateliere. Puntea spate prezintă discuri de frână – un feature așteptat de clienții Dacia, în timp ce brațele suspensiei și grupul sunt neschimbate. Așadar, avem caracteristici mai bune de flexare, dar și alte îmbunătățiri, precum prezența carenajelor la contraaripi, ceea ce va reduce cantitatea de noroi acumulată în zona pasajelor de roată.
Motorul de 1.2 litri mild-hybrid este singurul disponibil pentru varianta 4×4 și vine doar împreună cu cutia manuală cu șase trepte. Contrar așteptărilor, motorul trage bine și în turații joase (230 Nm la 2100 rpm), cuplul fiind suplimentat de componenta electrică care îl asistă până la momentul în care turbina începe să intre în funcțiune. Chiar și la urcări se simte liniaritatea bună, fără zone moarte. Trasmisia scurtă pe treapta întâi îți permite să te bucuri de o plajă de turații generoasă a motorului pe benzină.
Mai bun ca înainte?
Deși funcționează peste așteptări, micul motor este deficitar la unele aspecte, dintre care se remarcă lipsa frânei de motor, utilă la coborâri. Acest neajuns a fost rezolvat de cei de la Dacia prin introducerea sistemului de control al vitezei de coborâre, ce folosește frânarea diferențiată și permite (față de coborârea în frână de motor) un control mai precis al direcției. La fel, plecările din rampă ar fi mai problematice, dar și aici, electronica salvează situația. Sistemul auto-hold menține aplicată frâna până când poți demara în cele mai bune condiții, reducând stresul asupra ambreiajului și preîntâmpinând ruperea aderenței. Pe noul Duster a debutat un comutator de unde se pot selecta mai multe moduri de rulare, ce optimizează nu doar tracțiunea, ci și răspunsul motorului.
Există în continuare modul Lock pentru o distribuție egală între punți, un lucru îmbucurător dacă ne gândim că tot mai puține SUV-uri îl au. Noul Duster are în continuare capabilități bune de trecere, rezistă foarte bine la înclinații laterale și își păstrează rigiditatea caroseriei în cazul încrucișărilor de punți. Suspensia este ceva mai dură, iar flexarea este în continuare una modestă, dar ești ajutat de controlul tracțiunii atunci când roțile pierd contactul cu solul.
Pentru iubitorii de aventură, Dacia a pregătit un set de echipamente pentru noul Duster, de la roofrack-ul cu montare pe barele transversale, la Sleep Pack – pachetul care îl transformă în mini-camper cu locuri de dormit, accesoriu care a debutat pe Jogger și care acum a fost adaptat (are alte dimensiuni) și pentru Duster.
Concluzii
Lipsa unei cutii automate pentru versiunea 4×4 este în continuare un capitol care doare, iar lista de nejunsuri este continuată și de lipsa unei motorizări diesel, încă cerută și apreciată de o parte însemnată de public. Dincolo de aceste minusuri, din orice unghi am privi, noul Duster se prezintă ca o evoluție, ce vizează cam toate capitolele importante, în ciuda unui preț care nu a crescut foarte mult. A crescut în schimb confortul, ergonomia, siguranța, în timp ce nivelul tehnologic este unul care merge pe aceeași direcție cu trendul industriei. Dincolo de așteptări, păreri preconcepute sau frustrări din lipsa ofertei Diesel, un lucru e bine de făcut pentru a vă raporta mai bine la noul Duster: mergeți și-l testați.
Razvan Loghin/Foto: Dacia
No Comment