Home»Tehnica»Istorie»AM 443T, camionul românesc cu mecanică de TAB

AM 443T, camionul românesc cu mecanică de TAB

0
Shares
Pinterest Google+

Fără a fi un vehicul catalogat drept „istoric”, în curtea Muzeului Automobilului Românesc al domnului Emil Hagi, din Câmpulung, am descoperit un camion militar autohton destul de necunoscut AM 443T. Sau, în orice caz, deseori confundat cu altceva.

Cu o experienţă vastă de războinici, sovieticii şi-au dat de foarte timpuriu seama că, pe lângă tancuri, sunt foarte folositoare şi nişte maşini blindate pe roţi. Dar nici semişenilatele nu le conveneau întrutotul. Primele din această nouă categorie derivau din camioane Gaz şi Zil cu punţi rigide, cu 4 şi respectiv 6 roţi motrice, la care doar şoferul şi comandantul aveau o tablă deasupra capului, restul militarilor adăposteau sub o prelată. Cel mult. De prin 1960, au început construcţia masivă a transportoarelor amfibii BTR 8×8 cu suspensii independente.

Ca stat suveran şi cu o politică sănătoasă de apărare, Republica Populară Română a decis în 1962 că trebuie să depindă tot mai puţin de importurile pentru apărare (sovietice). În acei ani, se întâmplau multe schimbări politice şi strategice, iar ideea aceasta făcea parte dintr-un plan cu mult mai amplu. Printre altele, s-a construit prototipul TAB 63, pornind de la un şasiu BTR 60P (decapotabil), căruia i s-au înlocuit motoarele sovietice cu şase cilindri în linie cu unele V8 româneşti, similar procedându-se cu multe alte componente. Ulterior, au început să fabrice, iniţial sub licenţă TAB 71 apoi, de concepţie proprie, TAB 77, SAUR şi ZIMBRU. Uzina desemnată să le producă a fost ridicată la Moreni.

La Mulţi Ani, de 50 de ani, UAM!

Până în 1990, cam tot ce înglobau în ele, era fabricat în industria românească, iar apoi au început importurile dinspre Vest şi în final paragina. Cele mai noi creaţii au rămas doar prototipuri. Nu avem competenţa să spunem dacă este un lucru rău sau bun, dar recunoaştem o mare părere de rău. Am început astfel prezentarea micului autocamion AM 443T, pentru a reaminti că la Uzina Automecanica Moreni, chiar au fost, şi cred că mai sunt, oameni care ştiau meserie. Dar limitaţi în resurse şi libertăţi. Au existat în ultimii zece ani mai multe tentative de a porni producţia unor vehicule sub licenţă sau doar pentru montajul lor din CKD, nu avem ştire să se fi finalizat ceva pozitiv definitiv.

Pe la sfârşitul anilor ”80, la Moreni, începuse deja producţia unui TAB scurt, 4×4, TABC-79. Vehicul care chiar nu avea un echivalent direct la sovietici, ca organizare şi concepţie. Folosea desigur, componente de la 8×8, dar în mare parte era inedit şi cântărea doar ceva mai mult de nouă tone. Să ne reamintim că până la acea dată, la transportoarele noastre (şi cele sovietice) de tip 8×8, punţile 1, 3 şi cabestanul erau angrenate de motorul de pe partea dreaptă, iar celelalte două punţi primeau energie de la motorul de pe partea şoferului. Turaţiile motoarelor erau destul de sincronizate, însă funcţionarea lor era independentă.

Revenind la protagonistul nostru, din motive pe care nu le cunoaştem, la un moment dat, tot în ultima parte a anilor ”80, uzina din Moreni primeşte sarcina de a construi un camion uşor care să poată transporta 2,5t pe orice teren şi care să mai tragă după el tot atât.

La producţia noilor camioane 4×4, s-a considerat de la sine înţeles să se folosească cât mai multe componente aflate deja în înzestrarea armatei noastre. Drept urmare. De la Braşov soseau cabinele militare scurte cu patru locuri, motoarele SAVIEM supraalimentate tip 798.05 M2, cutiile de viteză şi cadrele. La Moreni, se adăugau apoi cutiile de transfer specifice transportoarelor, cele două punţi independente şi cabestanul. A rezultat camionul AM443T, care deşi seamănă ca aspect exterior foarte mult cu DAC 444T, chiar au acelaşi ampatament (3100mm), el  este cu totul altceva. Apropo, dacă vedeţi pe undeva scris „DAC 443” să ştiţi că nu a existat aşa ceva, nici la unii nici la ceilalţi şi este doar o informaţie greşită.

Infomaţii vagi

Din nu ştim ce motive, în loc să se proiecteze o cutie de transfer pentru noul tip de vehicul, s-au folosit doar componente aflate deja în fabricaţia de serie a TAB-urilor. Drept urmare, de la cutia de viteză cu cinci trepte nesincronizate AK5-35, porneşte un cardan spre reductorul-distribuitor, de aici cuplul este transmis permanent spre puntea faţă şi temporar spre roţile spate. Mai că ne vine să spunem că AM merge de-a-ndoaselea. Posibil un unicat în lume!

Un al patrulea cardan iese spre spate şi are în sarcină acţionarea cabestanului mecanic montat în spate. La TAB-uri, cabestanele sunt în faţă pe partea dreaptă, aşa că la AM 443 este montat în spatele cadrului. Desigur, nici cabestanele de Moreni nu seamănă cu cele de Braşov ale lui DAC 444T (care sunt hidrostatice). La AM443T, cablul cabestanului are o lungime de 50 m şi suportă o forţă de 55 kN, iar la DAC 444T forţa este de 60 kN şi lungimea de 60 m.

Altă diferenţă, uşor de remarcat, între cele două tipuri de camioane româneşti sunt roţile. La AB se foloseau pneuri de camion, 14.00×20, iar AM primea anvelope de TAB, 13.00-18 (340-457, în nomenclatorul sovietic). Anvelopele de TAB pot rula la presiuni între 0,5 şi 2,5 bar, iar cele de camioane presiunea putea urca la 4 bar, în ambele cazuri presiunea se regla de către şofer din mers.

Din cauza anvelopelor, precum şi pentru faptul că unul are punţi rigide, iar celălalt portale cu suspensie independentă, garda la sol este diferită. Camionul de Braşov se mulţumeşte cu 395 mm, pe când cel de Moreni ajunge la 480 mm – un avantaj la rulajul prin şleauri adânci. Este momentul så mårturisim că nu măsurăm dimensiunile vehiculelor prezentate, iar în acest caz, în trei broşuri oficiale, am descoperit trei valori diferite ale gărzii la sol (310, 390 şi 480 mm), noi alegând-o pe cea mai plauzibilă.

Anvelopele au aproximativ acelaşi diametru exterior, dar cele cu talonul înalt, cu jante de 18 inch, nu sunt cele mai indicate pentru siguranţa deplasării la viteze ridicate. Deşi ambii constructori indică o viteză maximă de 85 km/h, la acel nivel ridicat aş prefera să fiu cu braşoveanul.

Folosind acelaşi tip de motor, de 154 CP, nu doar viteza maximă este cvasiidentică, ci şi rampa maximă. Unele sursele indică 30 grd., altele 32 de grd. dar este scuzabilă diferenţa. Curios este că panta longitudinală este şi ea identică, între camionul de Braşov şi cel de Moreni: 20 grd. la fel şi înălţimea peste cabină: 2,8m.  

Diferenţe substanţiale

Printre diferenţele care nu se observă din exterior, este şi componenţa transmisiei. La camionul AM cutia de transfer nu avea şi diferenţial înglobat, în schimb ambele punţi au diferenţiale autoblocante cu came. La DAC, există un diferenţial blocabil central, însă doar puntea spate are posibilitatea de a sincroniza turaţia roţilor. Camionul de Moreni, în ciuda complicaţiilor sale tehnice, cu suspensii independente cu bare de torsiune, are o greutate cu circa 1,5t mai puţin, comparativ cu cel de Braşov – lipsa arcurilor cu foi şi o lungime totală mai scurtă cu circa jumătate de metru îşi spun cuvântul.

Am fi vrut să vă prezentăm în amănunt performanţele acestui vehicul. Dar fiind unul de origine militară, datele tehnice sunt puţine. La fel şi impresiile celor care l-am avut în exploatare în armată. Oricum ar fi, AM 443T rămâne o raritate în rândurile civililor şi orice iniţiativă de a păstra vreun astfel de exemplar merită toată lauda. Din nou se dovedeşte că „Omul sfinţeşte locul”, pe cheltuiala proprie şi fără vreun profit, dl. Emil Hagi adună exponate ce nu mai pot fi văzute în vreun alt muzeu.

Text: Dan Athanasiu, Foto: Răzvan Loghin

Date tehnice AM 443T

  • Motor/cilindree L6/5491 cmc
  • Combustibil: motorină
  • Putere 154 CP/2.800 rpm
  • Cuplu 430 Nm/1.800 rpm
  • Norma de poluare/emisii Euro 0
  • Transmisie manuală AK5 / cinci trepte
  • Tracțiune integrală, decuplabilă
  • Lxlxh 5780 / 2500 / 2950 mm
  • Număr locuri 3+1
  • Anvelope 1300×18
  • Garda la sol 480 mm
  • Masa la gol 5810 kg
Previous post

Modificată în Italia: Lada Niva cu motor Ferrari de 300 CP!

Next post

Top 5 cele mai apreciate motoare din România

2 Comments

  1. […] 15, 2020 […]

  2. […] Citește și despre DAC 443T, camionul românesc cu mecanică de TAB […]

Leave a reply