Home»Teste»SUV»Pe munte cu G Class. Drive-test cu Mercedes-Benz G350 BlueTEC

Pe munte cu G Class. Drive-test cu Mercedes-Benz G350 BlueTEC

0
Shares
Pinterest Google+

După mai bine de 30 de ani de existenţă, “G”-ul este în continuare unul dintre cele mai respectabile şi mai capabile off-roadere de pe planetă, statut pe care l-a câştigat repede datorită unei construcţii robuste şi a unei reţete tehnice pe care orice pasionat de off-road o poate recunoaşte ca fiind cea mai bună. Dezvoltat în anii 70 în scop militar, “G”-ul a fost disponibil publicului în variantă civilă abia în 1979 şi a rămas aproape neschimbat până în ziua de azi, când putem regăsi acelaşi tipar inclusiv la ultima versiune scoasă pe piaţă, şi pe care am putut să o vedem la treabă în testul nostru.

Exteriorul este aşadar tributar designului pătrăţos şi dur cu care ne-au obişbuit generaţiile precedente, cu schimbări timide şi restilizări  doar la nivelul oglinzilor, la care se adaugă introducerea luminilor de zi pe bază de LED. Culoarea mată de care dispunea exemplarul nostru era în măsură să mai tempereze un pic aerul modernist, dar sub această aparenţă se ascunde o vopsea destul de pretenţioasă şi pe care nu o recomand decât în scop “civil”. Fiindcă am cântărit bine fiecare detaliu înainte de a scoate în afara şoselei o maşină care “sare” cu tot cu dotări de 100.000 euro, aş puncta cele două accsorii ce aduc limitări la acest capitol, respectiv pragurile care micşorează garda la sol şi overfenderele destul de mari care fac inutile benzile laterale ce protejează caroseria de pomi şi alte ameninţări din natură.

Interiorul păstrează stilul spartan doar atât cât să nu devină nefamiliar celor ce au mai condus un “G” în trecut, statutul premium de care se bucură acest model fiind în măsură să aducă în habitaclu mai mult lux decât ai putea crede că poate găzdui o caroserie concepută în alte timpuri. Pe lângă piele, Alcantara şi diverse inserţii nobile, interiorul aduce şi câteva dotări pe care Mercedes-Benz le-a integrat în cele mai recente modele din gamă, cum ar fi sistemul Comand cu display “floating” , ce dispune de navigatie, acces internet şi o interfaţă pentru afişarea unor parametri la condusul în off-road.

Dinamică on-road

După ce am depăşit în grabă oraşul, unde “G”-ul se impune mai mult prin dimensiuni decât prin agilitate, am descoperit că la drum întins cele două tone şi jumătate de fier se mişcă neaşteptat de bine, iar asta datorită noului motor V6 cu 24 de supape şi a cutiei automate 7G-Tronic Plus care, deşi se bazează pe un concept al anilor 60, a fost modernizată de-a lungul a şase generaţii. Insonorizarea este bună şi suprimă bine atât zgomotul motorului cât şi vibraţiile cauzate de imperfecţiunile din asfalt. Singura problemă este vizibilitatea, influenţată decisiv de luneta foarte mică şi în general de suprafaţa vitrată foarte mică. Punţile rigide şi direcţia cu pinion şi roată melcată nu sunt tocmai ideale pentru a te lua la trântă cu virajele, unde singurul aliat este tracţiunea integrală permanentă ce repartizează foarte uniform cuplul la roţi. Motorul trage bine cu cei 211 CP şi nu arată că ar fi lipsit de resurse la depăşiri şi nici atunci când viteza tinde să treacă de limitele legale impuse pe autostradă, singurul aspect care devine vizibil fiind aici creşterea consumului de motorină, care altfel ar putea fi ţinut la o medie în jurul a zece litri.

Dinamică off-road

Pentru că odată cu creştere în altitudine zăpada începe să ia locul asfaltului, incursiunea noastă a vizat atingerea cotei maxime pe care o aducea unul din drumurile forestiere din zona Voineasa şi care arăta din ce în ce mai rău cu fiecare kilometru parcurs. Tracţiunea integrală a fost adaptată pentru a se descurca cât mai bine fără intervenţia celui de la volan, lucru de care se ocupă electronica, dar a rămas în continuare înzestrat cu ceea ceea ce a atras întotdeauna atenţia asupra acestui model: reductorul şi cele trei diferenţiale blocabile. Mersul pe şleauri şi denivelări a confirmat iarăşi că punţile rigide sunt cea mai bună alegere atunci când drumul devine impracticabil pentru sistemele mai moderne de suspensie, înzestrate de cele mau ulte ori cu braţe oscilante. Cu anvelope de iarnă, “G”-ul se descurcă bine pe zăpadă, iar aici ajută şi masa mare a maşinii. Cu toate acestea, urcările au nevoie de ceva în plus, iar ajutorul vine din partea sistemului electronic de control al tracţiunii, care se descurcă rezonabil. Blocarea niciunui diferenţial nu este posibilă fără cuplarea reductorului, aşa că pentru a merge mai repede a trebuit să las totul în seama electronicii deşi ştiu că blocarea diferenţialulu central ar fi ajutat semnificativ în aceste condiţii. Maşina se încăpăţânează să nu rămână blocată şi să ajungă, după vreo 11 km din cei mai răi, la 1.300m altitudine, de unde am putut savura o panoramă deosebită, dar şi să facem cunoştinţă cu o zăpadă ce nu ar mai fi permis deplasarea niciunui vehicul cu roţi. Nu am ratat ocazia de a forţa totuşi aceste limite şi a folosi întregul arsenal din dotarea “G”-ului, însă tot ce am reuşit a fost o întoarcere care ar fi putut înfrânge oricare altă surată 4×4 nepreparată. Coborârea este ceva mai anevoioasă decât urcarea, iar la “G” resimţi asta din plin din cauza greutăţii deloc de neglijat.

Concluzii

Mercedes-Benz rămâne în continuare unul dintre cele mai apreciate off-roadere de pe piaţă, ce poate dovedi oricând că mecanica “old-school” nu a fost niciodată mai bine pusă în valoare de o tehnologie din ultima generaţie. Avem aşadar o maşină la fel de capabilă în teren ca şi modelele din trecut, dar care se prezinztă spectaculos la nivel de habitaclu şi suficient de bine în ceea ce priveşte prestaţia pe şosea. Deşi a trecut şi mai mult în zona autoturismelor premium destul de greu accesibile publicului larg, G Class are din plin meritul că se ambiţionează să rămână în producţie şi să combată radical noile tendinţe din lumea auto, ce tind să facă din maşina de offroad veritabilă o adevărată piesă de muzeu.

Pro: motorizare bună, aptitudini bune în teren accidentat, robusteţe, fiabilitate dovedită, suspensie confortabilă, habitaclu bine dotat şi finisat, devalorizare redusă

Contra: prezenţa LED-urilor la un model eminamente clasic, greutatea, lipsa posibilităţii blocajului central în 4H, comanda electrică a reductorului

Text, foto: Răzvan Loghin

Preţ de bază: 88.065 Euro, cu TVA

Preţ model testat: 109.201 Euro, cu TVA

Specifcaţii tehnice:

Norma poluare : Euro 5
Viteză maximă (km/h) : 175
Acceleraţie 0-100km/h : 9,1
Consum urban/extra/mediu : 13,6/9,8/11,2
Număr locuri : 5
Dimensiuni Lxlxh (mm) : 4.662×1.760×1.951
Ampatament (mm) : 2.850
Greutate (kg) : 2.570
Volum rezervor (l) : 96
Motor/cilindree : V6/2.987
Putere (CP/rpm) : 211/3.400
Cuplu (Nm/rpm) : 540/1.600-2.400
Cutie de viteze : automată, 7 trepte
Frâne faţă/spate : discuri ventilate/discuri
Direcţie : bile recirculante/servo
Anvelope : 265/70 R 16
Specificaţii off-road
Unghi de atac (grade) : 36
Unghi de degajare (grade) : 27
Garda la sol (mm) : 210
Adâncime max. vad (mm) : 600

Previous post

Renault Captur, lansat oficial în Europa

Next post

Soluţii flexibile în CB: President Randy II

No Comment

Leave a reply